Una Storia di Successo nel Mondo della Plastica che Dura da 60 anni. I° ParteNell’era del boom economico, il 1963 segna una data importante per un’azienda lungimirante che pensava fuori dagli schemidi Marco ArezioI primi anni ’60 la plastica iniziava a compiere i primi e decisivi passi che avrebbero poi caratterizzato lo sviluppo economico e sociale del secolo scorso. Pochi anni prima Giulio Natta aveva ottenuto il Nobel per la chimica per le sue ricerche che lo portarono alla scoperta del polipropilene. I Caroselli nella TV in bianco e nero di allora magnificavano i molteplici usi del Moplen, con il quale si potevano realizzare contenitori leggeri, resistenti e colorati, perfettamente in grado si sostituire quelli fatti in lamiera verniciata, pesanti e che potevano arrugginirsi. Nella sale cinematografiche, intanto, gli italiani si appassionavano al Gattopardo. È infatti nel 1963, come abbiamo detto, in pieno boom economico, che grazie all’intuizione e ad una visione illuminata di Innocente Caldara e del cognato Mario Pontiggia, nasce la “Pontiggia & Caldara” che sessant’anni più tardi sarebbe diventata la Caldara Plast che conosciamo oggi. Il Sig. Innocente girava instancabilmente l’Italia con il suo camion, un OM Tigrotto, in un periodo di grandi innovazioni in tutti i settori. È in questo scenario, in un’Italia in grande fermento, in cui tutti gli scantinati di Milano erano occupati da qualche laboratorio dove si produceva “qualcosa”, che Innocente Caldara vide due residui plastici che molte industrie eliminavano, una risorsa da riutilizzare e riportare a nuova vita. Erano solo gli anni Sessanta ma questa è l’idea che oggi sta alla base dell’economia circolare. In quei primi faticosi ma emozionanti anni, l’azienda faceva trasporti per varie società situate nella provincia di Lecco, operanti nella distillazione del metacrilato, portando il monomero ai clienti di queste ditte. Il modus operandi era semplice ma efficace: da queste ditte che producevano lastre di metacrilato venivano ritirati gli scarti prodotti e, successivamente, gli stessi venivano venduti alle aziende che si occupavano di distillazione. Con l’evoluzione del mercato e dei materiali, (erano anni di gran fermento nell’industria dei polimeri), al metacrilato trattato inizialmente si aggiunsero presto anche gli scarti di Policarbonato, dell’ABS, della Poliammide e del Polistirolo. Così, anche l’azienda, come il mercato, stava cambiando. Negli anni Settanta venne costruito, non con pochi sacrifici, il capannone di Caslino d’Erba, paese d’origine della famiglia Caldara, necessario ormai per contenere tutti gli scarti ritirati. Qui vennero posizionati i primi mulini acquistati per macinare le diverse tipologia di materiali, e stoccare il macinato pronto da rivendere in Italia ma anche all’estero. Giungono in fretta gli anni Novanta e la ditta diventa “Innocente Caldara snc”. Accanto al Sig. Innocente inizia a lavorare a 17 anni il figlio Attilio, il secondo dei suoi figli, che si occupa della macinazione degli scarti. Anche Massimiliano, il figlio maggiore, lascia la società in cui lavorava ed entra nell’azienda di famiglia. Avendo la patente per guidare il camion si alterna al papà nella guida del nuovo Iveco 190, anche lui girando l’Italia recuperando scarti di polimeri da avviare alla macinazione. Nel 1994, il terzo figlio, Alessandro, si unisce ai fratelli e al padre occupandosi anche lui di trasporti e macinazione. A supportare tutto questo gran lavoro negli uffici arriva Ester, che si occupa di amministrazione e contabilità e che affianca la Sig.ra Angela, moglie del Sig. Innocente, che da sempre, con costanza e rigore, tiene le fila della parte amministrativa dell’azienda. Ora, che la quantità di scarti aumenta, sorge un dubbio ai Caldara “ma che ce ne facciamo di tutti questi scarti acquistati e macinati? Sono belli, colorati, perfino simpatici, gli ambientalisti non sono ancora intervenuti gridando che la plastica è uno dei mali del mondo, ma nel nostro magazzino incominciano a diventare un po' troppi.” E allora? Internet e il web ancora non esistevano... così si incominciò con il telefono e le pagine gialle a trovare potenziali clienti a cui interessassero le plastiche macinate, e altri potenziali fornitori da cui acquistare scarti di lavorazione. Massimiliano, approfittando di uno stop forzato a seguito di un incidente in moto, iniziò a stare al telefono e ad occuparsi in prima persona della ricerca di clienti e dei rapporti con i fornitori. Siamo negli anni Novanta e in Caldara è già iniziata l’era dell’economia circolare. Continua… Traduzione automatica. Ci scusiamo per eventuali inesattezze. Articolo originale in Italiano.Fonte: Caldara
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Il “caso Tesla”: cyber-spionaggio, hacker ed insider nel cuore dell’innovazione elettricaAnalisi degli attacchi informatici e delle infiltrazioni interne che hanno colpito Tesla, l’azienda simbolo dell’auto elettrica, tra minacce digitali, dossier pubblici e rischi per l’industria automobilistica globaledi Marco ArezioTesla, fondata nel 2003 da un gruppo di ingegneri visionari e guidata dal 2008 da Elon Musk, rappresenta oggi molto più che un’azienda automobilistica: è un emblema della transizione energetica, un simbolo di innovazione e un laboratorio vivente per la tecnologia del XXI secolo. Oltre a rivoluzionare il modo in cui concepiamo la mobilità, Tesla ha imposto nuovi standard nell’integrazione tra software, hardware e servizi cloud, ridefinendo il concetto di “auto intelligente”. Tuttavia, questa centralità nell’innovazione tecnologica ha reso Tesla un bersaglio privilegiato non solo per la concorrenza industriale, ma soprattutto per hacker, insider e gruppi di cyber-spionaggio. La vicenda Tesla offre una finestra privilegiata sulle nuove forme di minaccia che caratterizzano l’industria digitale: dai ransomware agli attacchi statali, dal furto di dati ai tentativi di sabotaggio orchestrati dall’interno. Gli attacchi hacker contro Tesla: una panoramica degli episodi chiave Il tentativo di ransomware alla Gigafactory Nevada (2020) Uno degli episodi più eclatanti della storia recente di Tesla riguarda l’attacco sventato ai danni della Gigafactory di Sparks, Nevada. Nell’agosto 2020, il dipendente Egor Igorevich Kriuchkov, cittadino russo, fu arrestato dall’FBI con l’accusa di aver tentato, insieme a una rete di complici internazionali, di installare un malware nei sistemi di Tesla tramite la corruzione di un tecnico interno. Il piano, rivelato da Musk su Twitter e ripreso da fonti quali BBC, Reuters e Wired, prevedeva l’iniezione di un ransomware capace di bloccare i sistemi IT della Gigafactory, con richiesta di riscatto multimilionaria. L’operazione fu sventata grazie alla prontezza del dipendente avvicinato dall’hacker, che informò immediatamente la security interna e le autorità federali statunitensi. L’intervento tempestivo consentì di raccogliere prove decisive tramite l’uso di dispositivi audio sotto copertura, portando all’arresto di Kriuchkov e all’avvio di una vasta indagine internazionale che, secondo fonti FBI, avrebbe identificato collegamenti con organizzazioni criminali specializzate in cyber-attacchi contro aziende hi-tech in tutto il mondo. Attacchi avanzati e tentativi di accesso non autorizzato Tesla, come documentato da Bloomberg, The Verge e SecurityWeek, è stata più volte nel mirino di gruppi di hacker sofisticati. I principali obiettivi sono le infrastrutture cloud che gestiscono i dati delle flotte di veicoli, il software Autopilot, i sistemi OTA (Over The Air) e i brevetti su batterie e motori. In particolare, nel 2018, l’azienda dichiarò di aver fronteggiato ripetuti tentativi di intrusioni ai server da indirizzi IP riconducibili a Paesi noti per il cyber-spionaggio, tra cui Cina e Russia. Gli attacchi hanno utilizzato vettori sempre più raffinati: phishing mirato ai dipendenti, malware progettati per aggirare le difese tradizionali, exploit delle vulnerabilità nei sistemi di terze parti collegati alla supply chain. In alcuni casi, sono stati sfruttati accessi a dispositivi IoT (Internet of Things) non adeguatamente protetti, utilizzati all’interno delle fabbriche per il monitoraggio della produzione. La questione della “cryptojacking” Nel febbraio 2018, un’inchiesta congiunta tra RedLock e CNBC rivelò che un cluster di server cloud di Tesla era stato violato da hacker che avevano installato software di cryptomining. In pratica, i malintenzionati avevano sfruttato una configurazione errata di Amazon Web Services per minare criptovalute a spese delle risorse informatiche dell’azienda. L’incidente fu risolto rapidamente, ma sollevò un’allerta globale sui rischi legati alla gestione delle infrastrutture cloud nelle aziende automotive. Insider threat: il sabotaggio interno e il rischio delle “talpe” Il caso del dipendente “infedele” e il sabotaggio industriale (2018) Il tema delle minacce interne è esploso nel giugno 2018, quando Elon Musk scrisse ai dipendenti una lunga email – riportata da CNBC e Wall Street Journal – denunciando atti dolosi compiuti da un tecnico della linea di produzione. L’indagine interna dimostrò che il dipendente aveva modificato porzioni di codice sorgente del software di automazione industriale e trasmesso gigabyte di dati confidenziali a terzi. Le motivazioni? Un misto di risentimento personale e attrattiva per la ricompensa economica promessa da soggetti esterni interessati alle tecnologie di Tesla. Il danno fu limitato grazie all’intervento tempestivo della cybersecurity interna, ma l’episodio rivelò la vulnerabilità di ogni azienda altamente digitalizzata alle azioni di dipendenti “infedeli”. In seguito, Tesla rafforzò le procedure di controllo sugli accessi interni, investendo in sistemi di monitoraggio comportamentale e in politiche di “zero trust”, volte a ridurre al minimo i privilegi degli utenti. Espionaggio industriale e concorrenza sleale Gli episodi di insider threat non si limitano al sabotaggio, ma comprendono anche il trasferimento illecito di segreti industriali verso aziende concorrenti. Nel 2019, Tesla intentò una causa (fonte: Reuters, court documents pubblici) contro un ex ingegnere accusato di aver sottratto codice sorgente relativo al software Autopilot e averlo fornito a una startup cinese. Questi casi sono esemplificativi del nuovo fronte su cui si combatte la guerra dell’innovazione: non più soltanto nei laboratori, ma anche nelle aule dei tribunali, dove le aziende cercano di difendere i propri asset immateriali. Cyber-spionaggio internazionale: Tesla nel mirino di gruppi statali Attacchi sponsorizzati da governi stranieri Tesla non è soltanto una preda per criminali comuni: la sua posizione di leadership tecnologica la rende un target di alto valore per operazioni di cyber-spionaggio condotte da stati-nazione. Nel 2021, rapporti di CISA (Cybersecurity and Infrastructure Security Agency) e inchieste pubblicate da Wired e Financial Times hanno collegato vari tentativi di spear phishing e compromissione dei sistemi Tesla a gruppi riconducibili ai servizi di intelligence di Paesi asiatici e dell’Est Europa. Questi gruppi puntano soprattutto all’acquisizione di know-how sulla guida autonoma, alle architetture software e hardware delle batterie agli ioni di litio, e ai modelli predittivi di gestione energetica dei veicoli. L’obiettivo non è solo commerciale, ma strategico: la supremazia nella tecnologia elettrica e nell’intelligenza artificiale automobilistica è oggi un elemento chiave per la competitività economica e la sicurezza nazionale di numerosi stati. Il valore dei dati raccolti dalle auto Un aspetto spesso sottovalutato è la quantità di dati sensibili raccolti da ogni singola Tesla su strada: mappe, registrazioni delle telecamere, dati di utilizzo, informazioni sugli stili di guida e sulle infrastrutture di ricarica. Un report di Bloomberg del 2022 ha evidenziato come questi dati, se trafugati, potrebbero essere utilizzati non solo a fini industriali, ma anche per tracciare i movimenti di individui di interesse, studiare le infrastrutture critiche di una nazione o addirittura orchestrare campagne di disinformazione. La risposta di Tesla: strategie di difesa e cultura della sicurezza Investimenti in cybersecurity e cooperazione con le autorità Di fronte all’evoluzione delle minacce, Tesla ha progressivamente rafforzato la propria infrastruttura di difesa. Dal 2020, la società ha aumentato i team di cybersecurity, inserendo figure di spicco provenienti da agenzie governative statunitensi e dal settore privato. Sono stati implementati sistemi di intelligenza artificiale capaci di rilevare in tempo reale pattern anomali nei flussi di dati, e rafforzati i protocolli di gestione delle emergenze cyber. Un ruolo chiave è svolto dalla collaborazione con l’FBI, la CISA e altre agenzie federali: questa sinergia ha permesso di neutralizzare tempestivamente alcune minacce e di costruire una rete informativa efficace contro attori malevoli globali. Formazione dei dipendenti e procedure di zero trust L’esperienza degli ultimi anni ha dimostrato che la tecnologia, da sola, non basta. Tesla ha avviato corsi obbligatori di formazione e aggiornamento sulla sicurezza informatica per tutti i dipendenti, con simulazioni di attacco, test di phishing controllato e campagne di sensibilizzazione. L’azienda ha inoltre adottato un modello di “zero trust”, per cui ogni accesso ai sistemi è soggetto a controlli multilivello e autenticazioni forti. Bug bounty e apertura alla comunità hacker etica Nell’ottica di migliorare continuamente le proprie difese, Tesla ha lanciato un programma di bug bounty – come riportato da The Verge e ZDNet – che ricompensa gli esperti di sicurezza informatica che segnalano vulnerabilità nei sistemi software di bordo e cloud. Grazie a questa iniziativa, sono state scoperte e risolte centinaia di falle, spesso prima che potessero essere sfruttate da attori malevoli. Implicazioni per l’industria automobilistica e il futuro della sicurezza digitale Un caso esemplare per tutto il settore Il “caso Tesla” ha una portata che va oltre la singola azienda: è diventato un punto di riferimento per l’intero settore automobilistico e tecnologico. Man mano che auto, infrastrutture e servizi diventano sempre più connessi e digitalizzati, cresce esponenzialmente la superficie d’attacco potenziale. Le minacce informatiche oggi non mettono più a rischio solo i dati o la proprietà intellettuale, ma la stessa sicurezza degli utenti: la possibilità di attacchi remoti ai sistemi di guida autonoma rappresenta un rischio concreto per la sicurezza stradale. La lezione: prevenire, monitorare, reagire L’esperienza di Tesla mostra che nessuna realtà, per quanto avanzata, può considerarsi immune da minacce interne ed esterne. La chiave del successo sta nella capacità di apprendere dagli incidenti, investire nella cultura della sicurezza e adattare rapidamente le strategie difensive. Non si tratta solo di un problema tecnico, ma di una sfida gestionale e culturale che coinvolge tutta l’organizzazione. Conclusioni: il futuro incerto della sicurezza digitale nell’automotive Il futuro della mobilità elettrica e autonoma sarà segnato, sempre più, dall’equilibrio tra innovazione e sicurezza. Tesla si trova – suo malgrado – al centro di una partita globale che riguarda la protezione dei dati, la salvaguardia della proprietà intellettuale e la difesa da minacce che evolvono con una rapidità senza precedenti. I casi di attacchi hacker, sabotaggi interni e spionaggio industriale non sono che la punta dell’iceberg di un fenomeno che coinvolge tutto il comparto dell’auto e della tecnologia. La storia recente di Tesla dimostra che la sicurezza informatica è oggi una componente strategica, tanto quanto la capacità di innovare o di produrre veicoli efficienti. Solo investendo su formazione, tecnologia e collaborazione globale sarà possibile garantire un futuro sicuro per l’auto elettrica e intelligente.© Riproduzione Vietata Fonti: - FBI, Department of Justice, CISA, court documents USA 2018-2024 - BBC, Reuters, Bloomberg, Wired, Financial Times, CNBC, The Verge, SecurityWeek, ZDNet - Dichiarazioni ufficiali di Tesla ed Elon Musk, email interne (pubbliche) 2018-2024 - Report RedLock, Bug Bounty Tesla, documentazione cloud AWS - Sentenze giudiziarie USA e atti di causa pubblici - Studi e inchieste universitarie sulla sicurezza digitale automotive 2020-2024
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Un Nuovo Patto Industriale per l’Europa: La Dichiarazione di AnversaUna strategia per un’industria competitiva e sostenibile, tra transizione verde e autonomia europeadi Marco ArezioNel cuore delle trasformazioni globali, l’industria europea affronta sfide inedite. Tra la necessità di decarbonizzare le attività produttive e la crescente competizione internazionale, la Dichiarazione di Anversa emerge come un appello forte e chiaro per il rilancio di un settore cruciale. Questo documento ambizioso, firmato da aziende e organizzazioni, chiede ai leader europei di adottare un Patto Industriale Europeo che si integri con il Green Deal, garantendo una transizione equa e sostenibile per il continente.L’obiettivo non è solo mitigare i rischi della globalizzazione o ridurre la dipendenza dalle materie prime esterne, ma anche preservare l’eccellenza industriale dell’Europa, un pilastro della sua identità economica. Per farlo, è necessario un piano che metta al centro innovazione, competitività e sostenibilità, creando le basi per un futuro più resiliente.Una Visione di CambiamentoLa Dichiarazione di Anversa parte da una considerazione cruciale: l’Europa non può permettersi di perdere il suo tessuto industriale, tanto meno in un momento in cui la transizione verde richiede investimenti colossali in tecnologie pulite e infrastrutture. Senza una politica industriale forte, il rischio è di diventare dipendenti da prodotti e materie prime essenziali provenienti da paesi terzi, con tutte le implicazioni geopolitiche ed economiche che ne conseguono.Per scongiurare questo scenario, il documento delinea una strategia articolata, che parte dalla necessità di inserire il Patto Industriale Europeo come priorità nell’Agenda Strategica 2024-2029. Solo una visione integrata, sostenuta da misure concrete, può garantire che l’Europa mantenga il suo ruolo di leader globale nella produzione di qualità e nell’innovazione tecnologica.Sostenere l’Industria nella Transizione VerdeAl centro della Dichiarazione c’è l’impegno a rendere l’industria europea un modello di sostenibilità. La creazione di un fondo per le tecnologie pulite, il cosiddetto "Clean Tech Deployment Fund", rappresenta un passo fondamentale in questa direzione. Questo strumento permetterebbe di ridurre i rischi per gli investimenti privati, incentivando la diffusione di tecnologie a basso impatto ambientale.Un altro punto cruciale riguarda l’energia. I costi energetici elevati rappresentano una delle principali sfide per le imprese europee. Per affrontarle, la Dichiarazione propone di dare priorità a fonti rinnovabili, nucleare di nuova generazione e idrogeno verde, garantendo un approvvigionamento accessibile e competitivo.Anche le infrastrutture giocano un ruolo chiave. L’Europa deve accelerare lo sviluppo di progetti strategici, come reti elettriche transfrontaliere, sistemi di riciclo avanzati e digitalizzazione, per supportare un’industria moderna e sostenibile.Una Visione per l’Autonomia StrategicaUn tema ricorrente nella Dichiarazione di Anversa è l’importanza di ridurre la dipendenza dell’Europa da fornitori esterni. La creazione di una filiera circolare per le materie prime critiche è essenziale per raggiungere questo obiettivo. Attraverso nuove partnership globali e il potenziamento delle capacità di riciclo domestico, l’Europa può assicurarsi le risorse necessarie per sostenere la sua transizione industriale.Al tempo stesso, è fondamentale promuovere un mercato unico per i materiali riciclati, eliminando le barriere normative che ostacolano la libera circolazione di questi prodotti. Questo rafforzerebbe non solo l’economia circolare, ma anche la competitività complessiva dell’industria europea.Innovazione e Governance: Le Chiavi del SuccessoLa Dichiarazione punta inoltre a creare un ecosistema favorevole all’innovazione. Investire in ricerca di alta qualità, digitalizzazione e politiche aperte all’adozione di nuove tecnologie è essenziale per mantenere l’Europa competitiva. Per questo, il documento propone di proteggere i diritti di proprietà intellettuale e accelerare il trasferimento tecnologico dal laboratorio al mercato.Infine, un elemento centrale della Dichiarazione è la proposta di rafforzare le strutture di governance. L’istituzione di un Vicepresidente dedicato al Patto Industriale Europeo garantirebbe un’integrazione armoniosa delle politiche industriali con le priorità strategiche dell’Unione, assicurando un coordinamento efficace tra i vari stati membri.Conclusione: Un’Industria Europea Forte per un Futuro SostenibileLa Dichiarazione di Anversa rappresenta un’opportunità unica per definire il futuro dell’industria europea. Attraverso una strategia condivisa, basata su sostenibilità, innovazione e autonomia, l’Europa può affrontare con successo le sfide del ventunesimo secolo.Mantenere un’industria forte non significa solo salvaguardare posti di lavoro di qualità, ma anche garantire che la transizione verde sia inclusiva e giusta. Il Patto Industriale Europeo, come delineato nella Dichiarazione, non è solo una risposta alle sfide attuali, ma una visione ambiziosa per costruire un’Europa più resiliente e competitiva.© Riproduzione Vietata
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Crisi della plastica in Europa: crolla produzione e riciclo, cresce la dipendenza dall’esteroLa plastica europea in crisi: calo della competitività, chiusura degli impianti e minacce alla transizione verde, mentre aumentano le importazioni da Stati Uniti, Cina e Medio Orientedi Marco ArezioIl settore della plastica in Europa attraversa una crisi profonda e articolata, che si estende dalla produzione alla capacità di riciclo, compromettendo non solo la competitività del continente, ma anche gli ambiziosi obiettivi della transizione ecologica. Questo è quanto emerge dagli ultimi dati diffusi da Plastics Europe, l’associazione che rappresenta il comparto, che denuncia un quadro sempre più preoccupante per l’intero settore industriale e ambientale. Produzione in calo: la fine di un’epoca? Nel 2023 la produzione di plastica in Europa ha subito un crollo significativo, registrando un -8,3% rispetto all’anno precedente. Si tratta di un calo senza precedenti, con un ritorno ai livelli produttivi di oltre un decennio fa. Se nel 2022 si contavano quasi 59 milioni di tonnellate prodotte, nel 2023 il totale è sceso a 54 milioni di tonnellate, di cui 42,9 milioni derivanti da plastica vergine, ottenuta dai combustibili fossili. Anche la plastica riciclata, una delle punte di diamante del modello europeo di economia circolare, ha mostrato segni di sofferenza. La produzione di plastica secondaria riciclata meccanicamente è diminuita del 7,8%, fermandosi a 7,1 milioni di tonnellate. Questa è la prima contrazione registrata dal 2018, segnale di una decelerazione che mette in discussione l’intero sistema di circolarità europeo. Sul fronte del riciclo chimico, considerato una delle strade più promettenti per il futuro, i numeri rimangono trascurabili: appena 120.000 tonnellate prodotte nel 2023. Le bioplastiche, benché in crescita, rappresentano una parte marginale del mercato, passando da 700.000 a 800.000 tonnellate. Competitività in declino: un continente che perde terreno Nonostante il mercato globale della plastica abbia registrato un aumento del 3,4% nel 2023, passando da 400 a 413 milioni di tonnellate, la quota europea continua a contrarsi. Dal 28% del 2006, l’Europa rappresenta oggi solo il 12% della produzione globale. Questa riduzione della competitività industriale è legata a fattori strutturali, come i costi elevati di energia e manodopera, e a fattori esterni, quali la concorrenza da parte di Stati Uniti, Medio Oriente e Cina. I dati commerciali evidenziano un saldo sempre più negativo: se in termini di valore l’Europa riesce ancora a vantare un surplus di 12,7 miliardi di euro, in termini di volumi è diventata importatrice netta di resine dal 2022 e di prodotti finiti dal 2021. Tra il 2020 e il 2023, le esportazioni di resine dalla UE sono crollate del 25,4%, aggravando ulteriormente la dipendenza dalle importazioni. Deindustrializzazione e chiusure di impianti L’erosione della competitività sta già portando a chiusure significative di impianti produttivi in Europa. Tra le aziende coinvolte si contano colossi internazionali come ExxonMobil e Sabic, oltre all’italiana Versalis, controllata da Eni. Versalis ha annunciato la chiusura degli impianti di cracking a Brindisi e Priolo e del polietilene a Ragusa, motivando la scelta con un piano di trasformazione mirato alla decarbonizzazione e alla riduzione delle perdite economiche. Questa tendenza non riguarda solo il settore della chimica di base, ma anche quello dei polimeri, sempre più frammentato o acquisito da gruppi stranieri. Emblematico è il caso di Covestro, gigante tedesco recentemente acquistato dalla società emiratina Adnoc per 14,7 miliardi di euro. Dipendenza dall’estero: una minaccia per la transizione verde L’industria della plastica in Europa impiega oltre 1,5 milioni di persone in circa 51.700 aziende, generando un fatturato di 365 miliardi di euro. Tuttavia, il calo della produzione interna e il crescente affidamento sulle importazioni mettono a rischio sia l’occupazione sia gli investimenti. La dipendenza dall’estero non riguarda solo la competitività economica, ma tocca anche la sostenibilità ambientale. Le importazioni da paesi come Cina, Stati Uniti e Medio Oriente spesso non rispettano gli standard europei in termini di sostenibilità e sicurezza. Questo potrebbe compromettere gli sforzi per raggiungere gli obiettivi fissati dalla Plastics Transition Roadmap, che prevede una rapida crescita del tasso di circolarità. Ad oggi, la plastica derivante da riciclo rappresenta solo il 14,8% della produzione totale europea, con un incremento dello 0,7% rispetto al 2022, un ritmo insufficiente per soddisfare le ambizioni europee. Conclusioni La crisi della plastica in Europa rappresenta un allarme non solo per l’industria, ma per l’intero sistema economico e ambientale del continente. La perdita di competitività, unita alla crescente dipendenza dall’estero, mette in discussione la capacità dell’Europa di guidare la transizione verso un modello sostenibile e circolare. Occorrono interventi strutturali per invertire questa tendenza: dall’adozione di politiche industriali più favorevoli agli investimenti, alla promozione di nuove tecnologie per il riciclo avanzato. Senza un cambiamento deciso, l’Europa rischia di perdere non solo una delle sue industrie chiave, ma anche la credibilità come leader globale nella transizione verde.© Riproduzione Vietata
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Come cadono gli imperi: storia di un declino annunciatoDalla Roma antica all’Unione Sovietica, dall’Impero Ottomano agli Stati Uniti: un viaggio attraverso i segni e le cause profonde che anticipano la fine delle grandi potenzedi Marco Arezio«Come sei andato in bancarotta?» «In due modi: gradualmente, poi all’improvviso». Hemingway non scriveva di storia, ma in questa frase riuscì a condensare ciò che più di ogni trattato riesce a spiegare il destino degli imperi. Le potenze che sembrano eterne non crollano di schianto: iniziano a sfarinarsi lentamente, quasi silenziosamente. Il deterioramento è prima morale, poi amministrativo, infine strutturale. E quando arriva il collasso, spesso imputato a un evento esterno — una guerra, una rivoluzione, una crisi — quel che realmente si è concluso è un processo molto più lungo. È per questo che comprendere la caduta degli imperi non significa solo studiare il momento in cui spariscono dalle carte geografiche, ma soprattutto analizzare le crepe invisibili che li attraversano quando ancora sembrano solidi. La traiettoria imperiale: dalla crescita al collasso La parabola di ogni impero segue una logica quasi naturale: un inizio dinamico, un periodo di splendore, poi la stagnazione, infine il declino. Ma la decadenza non è solo una questione di tempo o dimensioni. Accade quando le strutture non sanno più rigenerarsi. Quando gli apparati che hanno sostenuto la crescita iniziano a divorarsi da soli. Il consenso, un tempo spontaneo, diventa coercizione. Le istituzioni, un tempo inclusive, diventano esclusive. Le periferie smettono di riconoscersi nel centro. Eppure, fino all’ultimo, ogni impero crede di essere eterno. Anche Roma. Roma: la lenta decomposizione della repubblica trasformata in impero La fine dell’Impero Romano non si consumò nel 476 d.C. con l’abdicazione di Romolo Augustolo, ma molto prima, nei secoli in cui l’impero si trasformò da organismo civile a macchina autoritaria. Il problema non fu tanto l’assalto dei barbari, quanto il fatto che molti cittadini dell’impero — soprattutto nelle province — non avevano più alcuna ragione per difendere Roma. La pressione fiscale era insostenibile, le élite senatorie si disinteressavano della cosa pubblica, e le riforme tentate — spesso imposte dall’alto e mai condivise — avevano svuotato di senso la vita pubblica. Si aggiunse a questo un lento declino economico, favorito dalle epidemie, dalla crisi del latifondo e dalla progressiva ruralizzazione della società. Il grande impero universale, che si era fondato su cittadinanza, diritto, infrastrutture e mobilità, si spense per mancanza di fiducia collettiva. L’Impero Ottomano: il lungo crepuscolo del “malato d’Europa” Anche l’Impero Ottomano non fu abbattuto da un colpo solo. Anzi, la sua decadenza fu uno dei più lunghi crepuscoli della storia. Già nel Settecento, il cuore dell’impero mostrava segni di affaticamento. Le strutture amministrative, nate in un’epoca in cui il potere del sultano era assoluto e centralizzato, non riuscivano più a contenere la diversità di popoli, religioni, interessi. Il Tanzimat — quel tentativo di modernizzazione nato nell’Ottocento — arrivò troppo tardi e fu spesso boicottato proprio da quelle élite che avrebbero dovuto applicarlo. A ciò si aggiunsero la crescente pressione europea, le rivolte interne, i debiti finanziari e la perdita di territori strategici. Quando scoppiò la Prima guerra mondiale, l’impero era ormai un guscio vuoto. Eppure, resistette ancora. Come se l’inerzia del passato bastasse a mascherare l’assenza di un progetto per il futuro. Fu solo l’intervento militare e l’ascesa di Atatürk a decretare la sua dissoluzione. Ma l’impero era morto molto prima. L’Unione Sovietica: una superpotenza implosa senza guerra Diverso eppure simile fu il destino dell’Unione Sovietica. Nessun nemico l’attaccò, nessuna rivoluzione armata ne causò la caduta. Eppure, nel dicembre 1991, quel colosso geopolitico semplicemente smise di esistere. La sua implosione fu il risultato di decenni di paralisi burocratica, stagnazione produttiva e sfiducia crescente. L’economia pianificata, che aveva permesso l’industrializzazione forzata e la vittoria nella Seconda guerra mondiale, divenne nel tempo un fardello: priva di stimoli, cieca ai segnali del mercato, inefficiente nelle allocazioni. Gorbaciov tentò, con glasnost e perestrojka, di riformare il sistema. Ma fu come tentare di salvare una struttura i cui pilastri erano già corrosi. La popolazione era stanca, il tessuto sociale frammentato, il patto tra Stato e cittadini rotto. E quando arrivò il momento, nessuno scese in piazza per difendere l’URSS. Nemmeno i suoi dirigenti. Gli Stati Uniti: l’impero che cerca la propria misura E oggi? È giusto chiedersi se anche gli Stati Uniti si trovino all’interno di un ciclo simile. Non si tratta di catastrofismo, ma di osservazione. I segnali di affaticamento ci sono: la polarizzazione interna, la crisi della rappresentanza democratica, il peso crescente del debito pubblico, la sfiducia diffusa nelle istituzioni. A livello globale, l’egemonia americana, che per decenni ha garantito ordine e stabilità — spesso secondo i propri interessi — comincia a incontrare resistenze, alternative, nuovi poli di influenza. Come in un’azienda in ristrutturazione, Washington sembra tagliare i rami secchi, disinvestire in certe aree, rifocalizzarsi sul proprio core business: la leadership tecnologica, il contenimento della Cina, il controllo degli snodi finanziari. Ma nel farlo, rischia di perdere ciò che davvero rende potente un impero: la capacità di essere percepito come guida, non come arbitro. Oltre i singoli casi: le cause ricorrenti del declino Ciò che accomuna questi imperi, pur nelle loro diversità storiche, è la presenza di un insieme di fattori ricorrenti. Il primo è l’incapacità di adattarsi: le strutture che hanno garantito il successo in una fase storica diventano ostacoli in quella successiva. A questo si aggiunge l’arroccamento delle élite, che diventano estrattive — per usare il termine di Acemoğlu e Robinson — ovvero sfruttano il sistema per mantenere il potere invece di reinvestire nella sua sopravvivenza. Le diseguaglianze aumentano, la coesione si sfalda, il centro smette di dialogare con la periferia. Infine, arriva l’hubris: la convinzione che le regole della storia non valgano per sé. È questo il punto di non ritorno. L’evento catalizzatore e la velocità del crollo Anche se la decadenza è lunga, serve sempre un evento catalizzatore per renderla visibile. Una guerra, una crisi finanziaria, una pandemia, una rivolta. Ma l’evento è solo l’innesco. Il vero problema è che l’impero, al momento dell’urto, non è più in grado di reagire. È troppo rigido, troppo stanco, troppo sordo. E allora il crollo, che per anni era stato evitato, posticipato, dissimulato, arriva tutto insieme. Improvviso. Inevitabile. Irrecuperabile. Gli imperi nel XXI secolo: poteri invisibili e sfide nuove Nel nostro tempo gli imperi non controllano più province e territori. Controllano infrastrutture digitali, valute, reti informative, immaginari culturali. Ma questo li rende forse ancora più fragili. La legittimità non si conquista più con la forza, ma con la credibilità. E la credibilità è volatile. Si consuma in pochi anni, si logora in pochi clic. I nuovi imperi del XXI secolo dovranno dunque essere non solo forti, ma flessibili, capaci di dialogo, di inclusione, di innovazione continua. In caso contrario, anche loro saranno destinati a scivolare lentamente verso l’irrilevanza. E poi, all’improvviso, a scomparire. Conclusione: nessun impero è eterno, ma ogni fine insegna Guardare alla caduta degli imperi non è un esercizio nostalgico né un ammonimento catastrofico. È un modo per comprendere cosa tiene in piedi una civiltà e cosa la sgretola. Nessun impero è immortale. Ma ciò che fa la differenza è la capacità di riformarsi prima che sia troppo tardi, di ascoltare le proprie crepe, di riconoscere i limiti del proprio modello. Come ha scritto Arnold Toynbee: «Le civiltà non muoiono per assassinio, ma per suicidio». Sta a noi, oggi, capire se vogliamo essere parte di un nuovo inizio — o testimoni del prossimo crollo.© Riproduzione Vietata
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Plastica Riciclata: la nuova mappa mondiale del riciclo al 2030I protagonisti globali del 2024 e la corsa verso una chimica più sostenibile di Marco ArezioNel 2024 il mercato mondiale delle plastiche riciclate ha raggiunto un punto di svolta storico. Non è più un settore di nicchia, ma un pilastro strategico dell’industria globale dei materiali. Il grafico elaborato fotografa una realtà in pieno movimento, in cui i colossi della chimica tradizionale convivono con startup innovative e nuovi protagonisti della transizione verde. Le percentuali di mercato non raccontano solo quote di fatturato: disegnano una geografia industriale che sta cambiando, spostando investimenti, tecnologie e responsabilità ambientali da un continente all’altro. La leadership asiatica: Far Eastern e Indorama, due volti di un impero Il primo nome della lista è Far Eastern New Century, con una quota del 5%. È la punta di diamante dell’Asia nel riciclo del PET, un gigante taiwanese che negli ultimi dieci anni ha integrato la raccolta, la depolimerizzazione e la produzione di fibre riciclate per il tessile e l’imballaggio. La sua forza non risiede solo nella capacità produttiva, ma nella visione industriale: convertire miliardi di bottiglie in risorse, mantenendo un bilancio ambientale trasparente. Subito dietro, con il 4,4%, c’è Indorama Ventures, colosso thailandese presente in più di trenta paesi. L’azienda ha saputo trasformare il concetto stesso di riciclo del PET: non più un’attività marginale, ma parte integrante di una catena del valore globale. Le sue fabbriche in Europa e Nord America testimoniano come la plastica post-consumo possa diventare materia prima per nuovi cicli industriali certificati. Il successo di queste due realtà asiatiche mostra come l’innovazione non nasca soltanto nei laboratori occidentali. L’Asia, oggi, è il vero motore del riciclo industriale, con impianti automatizzati, tracciabilità digitale dei rifiuti e processi di selezione ottica capaci di separare materiali con una precisione superiore al 99%. L’Europa dell’ambiente: Veolia e SUEZ, l’infrastruttura della circolarità Con il 3,8%, Veolia Environnement rimane il simbolo dell’Europa che unisce industria e politica ambientale. Le sue piattaforme di selezione e rigenerazione delle plastiche rappresentano un modello di cooperazione tra pubblico e privato, capace di alimentare la domanda di materiali riciclati nel packaging, nell’edilizia e nell’automotive. Dietro Veolia, SUEZ (2%) mantiene un ruolo cruciale come fornitore di servizi ambientali integrati. La sua forza non sta nella quantità di materiale trattato, ma nella qualità della gestione e nel monitoraggio costante delle filiere. Insieme, Veolia e SUEZ incarnano la filosofia europea della circular economy: ogni rifiuto deve trovare una nuova funzione, e ogni impianto deve essere parte di un sistema chiuso. Le eccellenze americane: KW Plastics e PolyQuest Dall’altra parte dell’Atlantico, KW Plastics (2,4%) e PolyQuest (1,5%) rappresentano il pragmatismo americano applicato al riciclo. KW Plastics, con sede in Alabama, è la più grande ricicleria di HDPE e PP degli Stati Uniti, specializzata nel recupero dei contenitori industriali e dei flaconi domestici. È un’azienda che cresce nel silenzio, ma che fornisce materia prima a marchi globali dell’imballaggio sostenibile. PolyQuest, invece, lavora sulla valorizzazione del PET, con un approccio ingegneristico orientato alla costanza delle prestazioni. Non a caso, il suo slogan interno è “same performance, less impact”: stessa qualità, minore impatto. In questo segmento del mercato, la sfida principale resta quella della standardizzazione: garantire che i materiali riciclati abbiano proprietà tecniche affidabili e possano essere impiegati in produzioni industriali su larga scala senza compromessi di qualità. I nuovi attori: tra chimica e visione Accanto ai grandi nomi, il grafico evidenzia una generazione emergente di imprese: MBA Polymers (0,8%), Verdeco (0,7%), Eastman (0,7%), Phoenix Technologies (0,6%), SABIC, Dow, Biffa, Covestro, Jayplas e Altium. Sono realtà diverse per origine e dimensione, ma accomunate da un obiettivo: trasformare il rifiuto in materia di valore, non per obbligo, ma per visione industriale. MBA Polymers è un esempio emblematico. Nata con la missione di recuperare le plastiche dai rifiuti elettronici e automobilistici, ha sviluppato tecniche di separazione e purificazione capaci di ottenere materiali rigenerati dalle prestazioni elevatissime. Verdeco, con impianti in Italia e negli Stati Uniti, si distingue invece per la produzione di PET riciclato per il settore alimentare, frutto di un’evoluzione continua verso la purezza molecolare. Eastman, nome storico della chimica americana, ha scelto la via del riciclo molecolare: un processo che scinde le catene polimeriche per ottenere nuovi monomeri indistinguibili da quelli di origine fossile. È la frontiera del riciclo chimico, dove la plastica viene letteralmente ricreata. La chimica del futuro: oltre il riciclo meccanico Oggi, parlare di plastica riciclata non significa più descrivere un processo di macinazione e fusione. La nuova frontiera è la chimica del recupero molecolare, in cui la plastica viene decomposta fino ai suoi costituenti elementari per essere rigenerata senza perdita di qualità. Questo approccio, che unisce scienza dei materiali e ingegneria di processo, è già una realtà industriale. Aziende come Eastman, Borealis e LyondellBasell stanno investendo miliardi di dollari in impianti dedicati alla depolimerizzazione e alla pirolisi controllata, puntando a ridurre del 60% l’impronta di carbonio rispetto alla produzione convenzionale. La differenza rispetto al passato è la scala industriale: ciò che prima era sperimentale è ora economicamente sostenibile grazie a incentivi normativi, politiche di responsabilità estesa del produttore e domanda crescente da parte dei marchi del largo consumo. Norme, incentivi e geopolitica del riciclo L’Europa guida la transizione normativa, imponendo soglie minime di materiale riciclato negli imballaggi e nella produzione di bottiglie. Le nuove direttive europee (come il PPWR, Packaging and Packaging Waste Regulation) prevedono che entro il 2030 ogni confezione dovrà contenere almeno il 30% di plastica rigenerata certificata. L’Asia, invece, risponde con investimenti infrastrutturali: la Cina, pur avendo ridotto le importazioni di rifiuti, sta costruendo un sistema interno di raccolta e riciclo sempre più efficiente; l’India e la Tailandia emergono come poli manifatturieri per la rigenerazione delle resine termoplastiche. Negli Stati Uniti, la spinta proviene dal mercato stesso: grandi aziende del beverage, dell’automotive e della cosmetica hanno introdotto obiettivi volontari di sostenibilità, trasformando il riciclo in una leva reputazionale oltre che economica. Investimenti ESG e il linguaggio della finanza verde Il 2024 è stato anche l’anno in cui la finanza ha riconosciuto il valore del riciclo. I fondi ESG considerano oggi il settore delle plastiche rigenerate come una frontiera di crescita pulita e misurabile. Le grandi società chimiche, che fino a pochi anni fa producevano esclusivamente resine vergini, stanno riconvertendo i propri impianti in bio-raffinerie urbane, capaci di trattare rifiuti e produrre materia prima seconda. Questo fenomeno non è più marginale: sta riscrivendo il linguaggio industriale stesso. La sostenibilità non è più un’etichetta di marketing, ma una voce di bilancio. Verso il 2030: la sfida della qualità e dell’equilibrio globale Le proiezioni indicano una crescita annua del 7–8% per il mercato delle plastiche riciclate fino al 2030. Tuttavia, la vera sfida sarà qualitativa: produrre materiali riciclati che possano sostituire del tutto quelli vergini senza limiti applicativi. A ciò si aggiunge un problema geopolitico non trascurabile: la concentrazione delle infrastrutture di riciclo in poche aree del mondo, con grandi squilibri di capacità tra Europa, Asia e Africa. Perché l’economia circolare diventi davvero globale, serviranno accordi internazionali che armonizzino regole, certificazioni e sistemi di tracciamento. Conclusione: dal rifiuto alla risorsa, un cambio di paradigma Il quadro del 2024 mostra un mondo industriale che, pur con differenze di velocità, ha imboccato la via della rigenerazione. Le plastiche non sono più il simbolo dell’inquinamento, ma un banco di prova della responsabilità collettiva: trasformare ciò che era scarto in un bene durevole, con valore economico e ambientale. Dietro ogni percentuale del grafico c’è una visione: quella di un futuro in cui la materia non finisce, ma ricomincia.© Riproduzione VietataGrafico elaborato da Pristine Market Insights
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Motori sotto Sorveglianza: L’Oscura Guerra dello Spionaggio Industriale nell’Auto Giapponese degli Anni ’80Un’indagine storica sullo spionaggio industriale che ha coinvolto Toyota, Nissan e altri colossi dell’auto tra il Giappone, gli Stati Uniti e l’Europa negli anni ’80 di Marco ArezioTra il rombo dei motori e il fruscio delle pagine brevettuali, gli anni ’80 furono teatro non solo di rivoluzioni tecnologiche nel settore automobilistico, ma anche di una guerra silenziosa e invisibile: quella dello spionaggio industriale. Un conflitto fatto di microfilm, agenti doppi, archivi segreti e intere squadre di analisti pronte a smontare, letteralmente, le automobili concorrenti bullone per bullone. Al centro di questa guerra sotterranea, il Giappone e i suoi colossi: Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi. E attorno a loro, un mondo occidentale – europeo e statunitense – in allarme. Negli anni ’80, il mondo iniziava a rendersi conto che l’industria automobilistica giapponese non era più solo una concorrente “emergente”, ma una potenza in piena corsa capace di minacciare la supremazia secolare di Detroit e Stoccarda. I veicoli nipponici erano più efficienti, più economici, e spesso più affidabili. Eppure, ciò che colpiva gli osservatori occidentali non era solo la qualità dei prodotti, ma il modo in cui il Giappone sembrava bruciare le tappe dell’innovazione tecnica. Quando il successo giapponese diventò sospetto I dati sulle vendite parlavano chiaro: la quota di mercato delle auto giapponesi negli USA era salita vertiginosamente. In pochi anni, Toyota e Nissan (allora ancora conosciuta come Datsun sul mercato estero) erano passate da nomi marginali a dominatori del segmento compatto. L’industria automobilistica statunitense, colpita dalla crisi energetica e dall’obsolescenza dei propri modelli, si sentiva minacciata. E quando la concorrenza diventa insostenibile, entra in gioco il sospetto: stanno vincendo troppo velocemente. Le indagini dell’epoca rivelano come le agenzie di intelligence americane abbiano cominciato a monitorare le attività dell’industria giapponese. Non in quanto spionaggio “classico” – quello militare – ma per proteggere un settore economico strategico. Il Department of Commerce iniziò a collaborare con il National Security Council per intercettare eventuali flussi di tecnologia sensibile, e la CIA, come emerso da alcuni documenti desecretati nel 2001, aveva stabilito una task force dedicata all’analisi dei flussi tecnologici provenienti dal Giappone. Toyota e Nissan: tecnologia all’avanguardia e misure di sicurezza Toyota, leader del sistema produttivo lean, aveva creato un ecosistema tecnologico e manageriale che sembrava quasi impossibile da replicare all’estero. L’uso del Just-in-Time, la qualità totale (kaizen) e il segreto industriale erano elementi centrali della sua forza. All’interno degli stabilimenti, l’accesso ai reparti più avanzati era rigidamente controllato. I dipendenti firmavano clausole di riservatezza ferree, e alcune aziende, come Toyota e Honda, introdussero già dagli anni ’80 sistemi di controllo degli accessi elettronici e di tracciamento dei documenti tecnici. Nissan, da parte sua, lavorava su motorizzazioni innovative, sistemi a iniezione multipla, elettronica di bordo e carrozzerie aerodinamiche inedite per l’epoca. Il know-how giapponese era custodito in laboratori protetti, e si diffuse tra gli addetti ai lavori la voce che esistessero divisioni segrete interne preposte solo allo studio della concorrenza: veicoli smontati e analizzati nei minimi dettagli, reverse engineering di componenti critici, e veri e propri team di spionaggio tecnologico, interni alle aziende stesse. L’Europa e il sospetto reciproco Anche i produttori europei non rimasero fermi a guardare. Nel 1984, una nota interna alla BMW (mai confermata ufficialmente) suggeriva l’infiltrazione di agenti industriali in alcune fiere internazionali per raccogliere informazioni sulle tecnologie giapponesi per la riduzione dei consumi. Mercedes-Benz, secondo alcuni report non ufficiali, aveva creato un gruppo interno per lo studio delle linee di produzione Toyota. Al contempo, anche i giapponesi erano vittime di furti informativi: nel 1986, un ingegnere tedesco in visita a un centro di ricerca della Mitsubishi venne espulso dal Giappone con l'accusa di aver tentato di trafugare documenti su tecnologie di saldatura robotizzata. Non venne mai confermato se si trattasse di spionaggio vero e proprio o solo di un caso diplomatico gonfiato, ma la notizia fece il giro dei quotidiani europei. GM e Toyota: alleanza o cavallo di Troia? Nel 1984, General Motors e Toyota fondarono insieme la joint venture NUMMI (New United Motor Manufacturing, Inc.) in California. L’obiettivo dichiarato: imparare il sistema Toyota e applicarlo alle fabbriche americane. Ma secondo alcuni analisti dell’epoca, NUMMI fu anche un’occasione per GM di avvicinarsi alle tecnologie produttive giapponesi senza bisogno di spionaggio. Alcuni documenti emersi successivamente, tuttavia, dimostrarono che GM ottenne meno di quanto sperato: i metodi Toyota funzionavano solo all’interno di una cultura aziendale ben più profonda e strutturata di quanto gli americani immaginassero. Dal canto loro, anche i giapponesi impararono molto dall’approccio americano alla standardizzazione e al marketing. L’alleanza NUMMI non fu un’azione di spionaggio, ma una tregua momentanea in una guerra silenziosa. Il controspionaggio giapponese Per proteggere i propri segreti, molte aziende giapponesi crearono veri e propri dipartimenti di controspionaggio industriale. Si trattava di unità interne composte da ex poliziotti, tecnici specializzati in sicurezza informatica e consulenti legali. L’obiettivo: prevenire la fuoriuscita di informazioni, monitorare i dipendenti, bloccare tentativi di reclutamento da parte di concorrenti stranieri. Alcuni manager giapponesi dell’epoca raccontano di come i colloqui con consulenti occidentali venissero sempre fatti in stanze separate, senza accesso a documentazione reale, e di come gli hotel di Tokyo venissero regolarmente “bonificati” prima di ricevere delegazioni americane o tedesche. Una lezione per il futuro L’era dello spionaggio industriale giapponese negli anni ’80 fu una guerra fredda tecnologica giocata sul filo della legalità. Non sempre si trattò di azioni illegali: spesso bastava un’analisi attenta dei brevetti, delle fiere internazionali, delle pubblicazioni tecniche. Ma quando il vantaggio competitivo è questione di mesi, e i segreti di produzione valgono miliardi, la tentazione del passo illecito si fa forte. Quello che resta oggi è una consapevolezza: la tecnologia non è mai solo tecnologia. È strategia, è geopolitica, è identità nazionale. E le guerre silenziose degli anni ’80, combattute nei corridoi delle fabbriche giapponesi, tra archivi blindati e laboratori nascosti, hanno lasciato una traccia profonda su come si fa industria nel mondo contemporaneo.© Riproduzione Vietata
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Dazi sulle Auto Elettriche Cinesi: L’Unione Europea tra Martello USA e Incudine CineseLa crescente tensione commerciale vede Bruxelles costretta a manovrare con cautela tra gli aumenti tariffari imposti da Washington e le possibili ritorsioni di Pechinodi Marco Arezio La tensione tra Stati Uniti, Unione Europea e Cina, considerata ormai un rivale strategico, continua a crescere, sebbene non si possa ancora parlare di una guerra commerciale. L'ultimo G7 tenutosi a Stresa ha messo in luce le divergenze tra Washington e Bruxelles riguardo a Pechino. L'UE, internamente divisa, mantiene un approccio più cauto rispetto agli USA, temendo le ritorsioni cinesi. Infatti, a giugno, la Commissione Europea annuncerà nuovi dazi sulle auto elettriche prodotte in Cina, che passeranno dal 10% al 25%, una cifra comunque inferiore al 100% delle tariffe imposte dall'amministrazione Biden. La decisione di Bruxelles è il frutto di un'indagine sulle importazioni di veicoli elettrici dalla Cina, che si concluderà il 9 giugno. L'indagine mira a verificare se Pechino stia sovvenzionando pesantemente la propria industria, inondando il mercato europeo con veicoli elettrici a basso costo. Tale iniziativa è stata promossa dalla Francia, nonostante le riserve della Germania: Parigi spinge per una politica protezionista, mentre Berlino teme per le proprie esportazioni verso la Cina. L'Italia, come evidenziato a Stresa, è più vicina alle posizioni francesi. Il ministro dell'Economia Giorgetti ha dichiarato che "il tema dei dazi verso la Cina è un dato oggettivo, non una scelta politica" e che "l'Inflation Reduction Act degli USA ha costretto l'UE a riflettere su come comportarsi, altrimenti pagheremo due volte un deficit di competizione con gli USA e la Cina". Il 14 maggio scorso, la Casa Bianca ha annunciato un forte aumento dei dazi su alcuni prodotti cinesi per un valore di 18 miliardi di dollari, inclusi i veicoli elettrici, i pannelli solari e i semiconduttori (che raddoppiano fino al 50%), le batterie elettriche e i minerali critici necessari per produrle (al 25%), così come alcune importazioni di acciaio e alluminio. L'obiettivo dichiarato dagli USA è proteggere le industrie strategiche americane dalla competizione sostenuta dai sussidi cinesi. Gina Raimondo, segretaria del Commercio degli Stati Uniti, ha dichiarato: "Conosciamo le strategie della Repubblica Popolare Cinese, non possiamo permettere alla Cina di indebolire le catene di approvvigionamento statunitensi inondando il mercato con prodotti artificialmente economici". Questa mossa ha preoccupato l'Unione Europea, che teme un'invasione di auto elettriche cinesi nel mercato europeo. I veicoli elettrici sono solo parte del problema: Bruxelles sta conducendo diverse indagini su pratiche commerciali scorrette cinesi che potrebbero portare a nuovi dazi, inclusi dispositivi medici, macchine per controlli di sicurezza, turbine eoliche, pavimenti in legno e laminati in acciaio stagnato. Il cancelliere tedesco Olaf Scholz, durante una visita in Svezia, ha sottolineato che il 50% delle esportazioni di veicoli elettrici dalla Cina proviene da marchi occidentali con fabbriche nel Paese. Il premier svedese Ulf Kristersson ha criticato le tariffe americane definendole "stupide" e controproducenti per il commercio globale. Secondo il gruppo Transport & Environment, i veicoli elettrici di fabbricazione cinese rappresenteranno il 25% di tutte le vendite di auto a batteria nell'UE quest'anno, rispetto al 19,5% dello scorso anno. Bruxelles trova difficile reagire con la stessa intensità degli USA per due motivi: i produttori europei dipendono più dal mercato cinese rispetto a quelli statunitensi, e l'UE è meno incline a vietare gli investimenti diretti esteri cinesi, come dimostrato dalla decisione dell'Ungheria di accogliere BYD. I dazi americani non si limitano all'automotive. Biden manterrà gli aumenti tariffari su beni cinesi per un valore di oltre 300 miliardi di dollari, introdotti dal suo predecessore Trump, criticati da Biden stesso come "tasse sui consumatori americani". La Cina accusa Washington di voler impedire la competizione globale e avverte che questa decisione influenzerà negativamente la cooperazione bilaterale. Pechino ha investito per anni per diventare autosufficiente nei settori che Biden sta cercando di sviluppare negli USA. Produce un terzo dei prodotti manifatturieri mondiali, più di USA, Germania, Giappone, Sud Corea e Gran Bretagna messe insieme, come evidenziato dal New York Times. La mossa di Biden deve essere letta anche in chiave elettorale: il presidente deve contrastare Trump negli Stati della Rust Belt, dove l'industria automobilistica riceverà sussidi per facilitare la transizione all'energia pulita. Trump promette di imporre tariffe sulle auto elettriche cinesi, anche quelle provenienti da Paesi terzi come il Messico. Secondo fonti della campagna di Trump, l'ex presidente e i suoi consiglieri intendono imporre dazi maggiori sulle auto che entrano dal Messico se questo Paese non fermerà l'invio di auto elettriche cinesi. Trump ha dichiarato di voler tassare al 200% ogni auto proveniente da impianti cinesi in Messico e di aumentare del 10% i dazi su tutti i prodotti stranieri, con un aumento del 60% su quelli cinesi. Biden sostiene che l'approccio di Trump non ha funzionato e che la sua amministrazione sta cercando di aumentare la produzione americana e gli impieghi nei settori emergenti. Tuttavia, Biden continua a seguire alcune delle misure introdotte da Trump, come le restrizioni commerciali e i sussidi alle industrie americane. La differenza è che Biden punta sulla creazione di alleanze internazionali, anche con l'Europa, per contrastare la Cina, benché abbia fatto infuriare gli alleati imponendo tariffe su acciaio e alluminio provenienti dall'UE e dal Giappone.
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La crisi delle forniture al settore dell’autoÈ finita un'epoca felice? Dati, analisi e prospettive al 2030 per il settore auto che occupa 13,8 milioni di europeidi Marco Arezio | Pubblicato: 2020 | Ultimo aggiornamento: marzo 2026 In sintesi Tra il 2020 e il 2026 l'industria automobilistica europea ha attraversato la crisi più profonda del dopoguerra: pandemia, carenza di semiconduttori, guerra in Ucraina, rallentamento del mercato EV e assalto competitivo cinese. Le vendite di auto elettriche in Europa sono scese dal 15,7% al 13,6% del mercato nel 2024 (fonte: ACEA/InsideEVs), mentre la produzione italiana è calata del 42,8% nello stesso anno (fonte: ANFIA). Il settore occupa 13,8 milioni di europei e rischia di perdere fino a 1 milione di posti entro il 2035 se la transizione non sarà governata (fonte: T&E, luglio 2025). Questo articolo analizza cause, dati e strategie di risposta.1. L'automobile come specchio della società: un'eredità da proteggere L'industria automobilistica è stata, fin dal secondo dopoguerra, uno dei motori propulsivi dell'economia globale e uno dei più fedeli specchi delle trasformazioni sociali del nostro tempo. Avere un'auto negli anni Sessanta significava molto più che possedere un mezzo di trasporto: era un simbolo di riscatto, di benessere conquistato, di appartenenza a una nuova classe media in ascesa. Nei decenni successivi l'automobile ha assunto significati sempre più stratificati: simbolo di libertà individuale per le giovani generazioni, strumento di emancipazione femminile, espressione di identità culturale e status sociale. Per ogni fase della storia collettiva, i costruttori di automobili hanno saputo interpretare bisogni, aspirazioni e sogni dei propri clienti, diventando alcune delle imprese più globalizzate del pianeta. Oggi, quella stagione sembra incrinata. Tra il 2020 e il 2026 si è consumato uno dei periodi più turbolenti nella storia dell'automotive: un intreccio di crisi sanitarie, geopolitiche, normative e di mercato che ha rimesso in discussione decenni di certezze. 2. Sei anni di shock: dal Covid alla crisi EV (2020–2026) 2.1 La pandemia di Covid-19 e il primo grande stop (2020) Il 2020 ha segnato uno spartiacque. La pandemia ha imposto la chiusura di tutti i 229 impianti di assemblaggio europei per settimane, con un crollo della domanda globale senza precedenti. Eric-Mark Huitema, direttore generale di ACEA, definì quella del Covid «la peggiore crisi che abbia mai impattato l'industria dell'automotive». Il settore ha perso milioni di unità prodotte e le vendite annuali non hanno ancora recuperato i livelli del 2019 — con un deficit stimato di circa 3 milioni di veicoli ancora nel 2024 (fonte: Il Post / Bloomberg, set. 2024). 2.2 La crisi dei semiconduttori (2021–2023) Tra il 2021 e il 2023 la carenza globale di microchip ha paralizzato le linee di produzione. Un'auto moderna contiene tra 1.000 e 3.000 semiconduttori: la dipendenza da pochi fornitori asiatici — principalmente taiwanesi e sudcoreani — ha esposto la fragilità strutturale del modello just-in-time che per anni aveva dominato la logistica del settore. Le perdite per i principali OEM si sono misurate in decine di miliardi di euro. 2.3 La guerra in Ucraina e la rottura delle supply chain (2022) L'invasione russa dell'Ucraina nel febbraio 2022 ha aggiunto nuovi elementi di instabilità. L'Ucraina forniva oltre il 7% dei cablaggi elettrici montati sui veicoli europei. L'interruzione improvvisa di queste forniture ha costretto i costruttori a ricercare in tempi strettissimi fornitori alternativi in Romania, Marocco e Serbia, con impatti immediati su costi e qualità produttiva. Parallelamente, l'impennata dei prezzi energetici ha aumentato i costi operativi di tutta la filiera europea. 2.4 Il grande rallentamento del mercato EV (2023–2026) Questo è il nodo più critico del periodo recente. Le normative europee — in primis il Regolamento UE che prevede lo stop alla vendita di nuove auto a benzina e diesel dal 2035 — avevano spinto i costruttori a impegnarsi in investimenti colossali nella elettrificazione. Ma dal 2023 i mercati non hanno risposto come atteso. 📊 Dato chiave: il paradosso degli obiettivi 2025 Secondo ACEA, per rispettare i target europei di riduzione CO2 nel 2025 la quota di mercato EV avrebbe dovuto raggiungere il 22%. A fine 2024 si attestava al 14%. Il gap significa multe potenzialmente miliardarie per i costruttori europei che non riescono a rispettare i limiti — un corto circuito normativo che punisce i produttori per un fallimento che è anche di infrastruttura e incentivi pubblici. In Germania le vendite BEV sono crollate del -38,6% nel 2024 dopo l'eliminazione degli incentivi statali a fine 2023 (fonte: ACEA). In Francia il calo è stato del -20,7%. Solo in Italia, dove la quota EV era già marginale (4,2%), il mercato è rimasto pressoché stabile a 65.620 unità (fonte: UNRAE, 2025). Il 2025 mostra una ripresa parziale — +26,4% BEV nei primi mesi — ma il mercato complessivo europeo rimane ancora -18,8% sotto i livelli del 2019 (fonte: motori.it / ACEA, mag. 2025). 3. Le sfide strutturali: analisi per fattore 3.1 Il cortocircuito normativo europeo Il Regolamento UE sull'obiettivo zero emissioni dal 2035 è il principale driver di trasformazione ma anche la fonte più acuta di incertezza. Diversi governi — in testa Italia e Germania — hanno chiesto revisioni agli obiettivi intermedi del 2025. Valdis Dombrovskis, Vicepresidente della Commissione europea, ha difeso la roadmap al Parlamento UE nell'ottobre 2024, mentre esponenti del PPE come Jens Gieseke la hanno definita «un vicolo cieco» chiedendo un «mix più ampio di tecnologie» (fonte: Euronews, ott. 2024). La Commissione ha avviato a gennaio 2025 un «dialogo strategico sul futuro dell'industria automobilistica europea» per trovare una sintesi. Ma l'incertezza normativa, paradossalmente, è uno dei fattori che più frena gli investimenti — sia dei produttori sia dei consumatori. 3.2 L'assalto competitivo cinese Tra i mutamenti più strutturali del periodo 2022–2026 vi è la crescita irresistibile dei costruttori cinesi. La Cina è passata dal 4% al 32% della produzione automobilistica mondiale tra il 2000 e il 2022, aggiungendo 25 milioni di veicoli prodotti in vent'anni (fonte: Open.online / Bloomberg). I brand cinesi — BYD in testa — hanno quasi triplicato le vendite in Europa nel 2025 (+227% per BYD, fonte: alVolante.it, gen. 2026), beneficiando di sussidi pubblici massicci e di prezzi inferiori del 15-30% rispetto agli equivalenti europei. L'Unione Europea ha risposto con dazi aggiuntivi sulle auto elettriche cinesi approvati nell'ottobre 2024. Gli USA avevano già alzato tariffe al 100%. Ma queste misure difensive rallentano, senza eliminare, lo svantaggio competitivo europeo su costo e tecnologia delle batterie — dove la Cina copre circa il 66% della produzione globale (fonte: Allianz Trade, feb. 2025). 3.3 La digitalizzazione e la sfida del software L'automobile moderna è sempre più un prodotto software. I sistemi ADAS, l'infotainment connesso, la guida assistita e, in prospettiva, quella autonoma richiedono competenze e investimenti che i costruttori tradizionali non possiedono interamente. Big tech come Google (Android Automotive), Qualcomm e Apple si inseriscono nella catena del valore, ridefinendo dove risiede il margine. Volkswagen ha stretto una partnership con Rivian per il software; Renault con Qualcomm per l'infotainment. I produttori europei hanno investito mediamente il 6% dei ricavi in R&D — la metà rispetto ai competitor cinesi (fonte: Allianz Trade, feb. 2025). 3.4 Il cambiamento culturale: la fine del mito dell'auto propria Tra le sfide meno visibili ma altrettanto rilevanti vi è il cambiamento generazionale nel rapporto con l'automobile. L'età media del conseguimento della patente è salita dai 18 ai 22 anni. Il car sharing urbano, la micromobilità e l'orientamento verso i servizi piuttosto che il possesso stanno erodendo la domanda strutturale, soprattutto nelle grandi città. Come ha notato Luigi di Marco, analista citato da Agenda Digitale, «il parco macchine è destinato a calare, perché cambiano la mobilità urbana e le abitudini dei consumatori» (fonte: agendadigitale.eu, gen. 2025). 3.5 L'impennata dei costi e la compressione dei margini L'aumento del costo delle auto — non compensato da una crescita adeguata dei salari — ha ridotto l'accessibilità del mercato. I veicoli elettrici costano ancora il 15-30% in più degli equivalenti termici. I margini operativi sui BEV sono negativi per la maggior parte dei costruttori europei. Stellantis ha registrato una perdita netta di 2,3 miliardi di euro nel primo semestre 2024. Mercedes ha abbassato le previsioni di margine 2025 al 4% dal 6% precedente, con i dazi USA che peseranno per 1,5 punti percentuali (fonte: alVolante.it, ago. 2025). 4. L'indotto in crisi: 13,8 milioni di europei in bilico Le difficoltà dei costruttori si propagano lungo tutta la filiera con effetti moltiplicatori. L'indotto automotive comprende forniture di materie prime, componentistica, impiantistica, logistica, distribuzione, strutture finanziarie e ingegneristica: un ecosistema che in Europa — secondo ACEA (report Employment trends, set. 2024) — coinvolge oltre 13,8 milioni di lavoratori, pari al 6,1% dell'occupazione totale UE e all'11,4% dell'occupazione manifatturiera. ⚠️ Allarme occupazionale: i dati 2024-2025 • ANFIA (luglio 2025): circa 100.000 posti di lavoro persi nel settore automotive europeo nel solo 2024. • T&E Report (luglio 2025): continuando con il trend attuale, si rischia la perdita di 1 milione di posti entro il 2035. • Volkswagen: piano di ristrutturazione con possibile chiusura di 3 stabilimenti in Germania. • Northvolt (principale produttore europeo di batterie): annunciato il licenziamento del 20% della forza lavoro. • Audi (gruppo VW): chiusura dello stabilimento BEV di Bruxelles. • Stellantis Italia: migliaia di lavoratori in cassa integrazione; produzione 2024 -42,8%. Si tratta di un problema sociale prima che industriale. Le PMI della componentistica tradizionale — che producono parti per motori endotermici, trasmissioni, sistemi di scarico — si trovano davanti a una scelta esistenziale: riconvertirsi verso componenti per veicoli elettrici o trovare nuovi mercati. La maggior parte non ha le risorse per farlo autonomamente, il che rende indispensabile una risposta coordinata di politica industriale europea. L'Italia è particolarmente esposta: la componentistica italiana vale oltre 60 miliardi di euro ma è concentrata in segmenti a rischio di obsolescenza (motori termici, trasmissioni). Le PHEV e BEV richiedono meno parti meccaniche e meno ore di assemblaggio, con effetti deflattivi sull'occupazione manifatturiera anche in caso di transizione riuscita. 5. Come stanno rispondendo i costruttori: le strategie in atto 5.1 Revisione al ribasso dei piani EV Di fronte al rallentamento del mercato, quasi tutti i grandi OEM hanno rivisto i propri piani di elettrificazione. Ford e GM hanno posticipato lanci e ridotto obiettivi produttivi. Volkswagen ha congelato investimenti in nuovi impianti per batterie. Questo non significa un abbandono della transizione, ma un adeguamento della velocità alle condizioni reali di mercato. 5.2 La strategia multi-powertrain: il trionfo dell'ibrido Il 2025 ha consacrato l'ibrido (HEV) come tecnologia dominante in Europa, con una quota del 34,5% del mercato (3,7 milioni di unità), primo segmento davanti a benzina (26,6%) e diesel (8,9%) (fonte: alVolante.it, gen. 2026). Le PHEV sono al 9,4%. Questa evoluzione conferma che il mercato ha scelto una transizione graduale, non il salto diretto al full-electric imposto dalla regolamentazione. 5.3 Reshoring e diversificazione delle forniture La crisi dei chip ha accelerato processi di reshoring e diversificazione. I costruttori europei stanno investendo in gigafactory sul territorio continentale (ACC, CATL Europa, Stellantis Douvrin), riducendo la dipendenza asiatica per i componenti critici. Gli investimenti necessari per questo riposizionamento sono stimati tra 200 e 300 miliardi di euro (fonte: Allianz Trade, feb. 2025). 5.4 Consolidamento e partnership strategiche Il settore si consolida attraverso alleanze: Volkswagen-Rivian per il software, Renault-Qualcomm per l'infotainment, Stellantis-CATL per le batterie. L'obiettivo è condividere i costi delle piattaforme EV e del software che nessun costruttore potrebbe sostenere da solo. 6. Prospettive al 2030: transizione difficile ma inevitabile L'obiettivo 2035 dello stop ai motori endotermici — nonostante le pressioni politiche per modificarlo — non è stato formalmente abbandonato. Come ha dichiarato Massimiliano Bienati di Ecco think tank, si tratta di un «target immodificabile, perché ha dato un segnale chiaro a tutto il mondo» (fonte: Open.online, nov. 2024). Tuttavia è largamente condiviso che il ritmo della transizione debba essere ricalibrato sulle reali condizioni di mercato e infrastruttura. La ricetta che emerge dall'analisi combinata dei dati è articolata su più livelli: • Accelerare la costruzione di infrastrutture di ricarica: in Italia gli incentivi EV 2024 (240 milioni) si sono esauriti in 9 ore, segnale di domanda latente non soddisfatta. • Riformare il sistema degli incentivi all'acquisto, rendendoli stabili e pluriennali anziché episodici. • Sostenere finanziariamente la riconversione delle PMI della componentistica tradizionale. • Sviluppare una strategia industriale europea analoga all'IRA americano o ai sussidi cinesi all'EV. • Mantenere flessibilità tecnologica (multi-powertrain, e-fuel, idrogeno) nei segmenti dove il full-electric non è ancora competitivo. Come ha sintetizzato la redazione di Agenda Digitale: «o innoviamo o sarà il tramonto dell'automotive europeo» (fonte: agendadigitale.eu, gen. 2025). Ma innovare in questo contesto significa anche governare la transizione sociale per evitare che il necessario cambiamento tecnologico si trasformi in una crisi occupazionale e territoriale senza precedenti. FAQ — Domande frequenti sulla crisi dell'industria automobilisticaPerché le vendite di auto elettriche sono in calo in Europa nel 2024? Il calo non è uniforme: in Germania (–38,6%) è stato causato principalmente dall'eliminazione brusca degli incentivi statali a fine 2023. In Francia (–20,7%) dal rallentamento delle politiche di sostegno. In tutta Europa pesa la combinazione di prezzi ancora elevati degli EV, infrastruttura di ricarica insufficiente e incertezza normativa che spinge i consumatori a rinviare l'acquisto. Il target 2035 di stop alle auto termiche verrà confermato? Al momento dell'aggiornamento di questo articolo (marzo 2026), l'obiettivo europeo del 2035 non è stato formalmente modificato. Tuttavia, il dibattito politico — con Italia e Germania in prima fila nel chiedere revisioni — è aperto. La Commissione ha avviato un dialogo strategico a inizio 2025. La clausola di revisione è prevista per il 2026. Quanti posti di lavoro sono a rischio nel settore auto in Europa? Secondo ACEA, il settore occupa 13,8 milioni di persone tra diretti e indiretti, pari al 6,1% dell'occupazione UE. Nel 2024 sono stati persi circa 100.000 posti (fonte: ANFIA, lug. 2025). Un report di Transport & Environment (T&E, lug. 2025) stima il rischio di perdere fino a 1 milione di posti entro il 2035 se la transizione non sarà governata con politiche industriali adeguate. Perché le auto cinesi sono così competitive in Europa? I costruttori cinesi beneficiano di decenni di sussidi pubblici che hanno finanziato R&D e consentono di vendere EV a prezzi inferiori del 15-30% rispetto agli equivalenti europei. La Cina domina inoltre il 66% della produzione globale di batterie, abbattendo i propri costi di produzione. BYD, il principale costruttore cinese, ha quasi triplicato le vendite in Europa nel 2025 (+227%). L'ibrido è davvero la tecnologia del momento? Nel 2025 sì: gli HEV (ibridi non ricaricabili) hanno raggiunto il 34,5% del mercato europeo, diventando il segmento più grande davanti a benzina e diesel. Le PHEV sono al 9,4%. Il mercato ha scelto la transizione graduale, non il salto diretto al full-electric. I costruttori che avevano investito pesantemente nell'ibrido — come Toyota e Renault — ne beneficiano direttamente. Come può riconvertirsi l'indotto della componentistica italiana? La componentistica italiana vale oltre 60 miliardi di euro ma è concentrata in segmenti esposti all'obsolescenza (motori, trasmissioni, scarico). La riconversione verso componenti EV (inverter, motori elettrici, sistemi di gestione della batteria) richiede investimenti significativi in tecnologia e formazione che le PMI spesso non possono sostenere autonomamente. Sono necessari fondi europei dedicati, sul modello del Just Transition Fund, con focus specifico sull'automotive. Conclusione La crisi dell'industria automobilistica europea tra il 2020 e il 2026 non è congiunturale: è strutturale. La convergenza di shock esterni (pandemia, guerra, inflazione) con trasformazioni di lungo periodo (elettrificazione, digitalizzazione, nuovi modelli di consumo, competizione cinese) ha creato una pressione senza precedenti. L'automobile non scomparirà — ma il settore che la produce, distribuisce e mantiene cambierà radicalmente nei prossimi anni. Chi governerà questa transizione con lungimiranza industriale e coesione sociale vincerà. Chi la subirà passivamente pagherà un conto altissimo in termini di posti di lavoro, competitività e territorio..Fonti principali citate in questo articoloACEA (acea.auto) · ANFIA (anfia.it) · Allianz Trade (allianz.com/trade) · Transport & Environment — T&E (transportenvironment.org) · IEA Global EV Outlook (iea.org) · InsideEVs.it · Il Post · Open.online · Euronews · agendadigitale.eu · alVolante.it · motori.it Pubblicato originariamente: 2020 | Ultimo aggiornamento: marzo 2026
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Perché l’Economia della Cina si Sta Indebolendo? Vediamo le CauseUn mix di fattori politico finanziari sta condizionando la seconda economia mondiale.di Marco ArezioCi eravamo abituati a vedere la crescita del PIL cinese con valori di tre o quattro volte superiori a quelli dell’Europa e degli USA, tanto da pensare che fosse un paese a se stante, dove le crisi ricorrenti che si vivono in occidente non potessero mai toccare la fabbrica del mondo. Abbiamo, negli anni, aperto le nostre porte ai prodotti cinesi, pensando di fare buoni affari comprando e rivendendo le loro merci invece che produrle in occidente. Le aziende maggiormente strutturate hanno iniziato la delocalizzazione massiccia in Cina, in modo da ridurre i costi di produzione e massimizzare i margini di contribuzione. Sono passati diversi anni per accorgerci che produrre lontano da casa poteva anche avere dei risvolti negativi sul prodotto, sulla logistica, sulla gestione del lavoro esternalizzato, che non sempre venivano compensati dai maggiori margini sulle operazioni di vendita. Oggi, la Cina ha un’immagine un po' meno lucente che nel passato agli occhi del mondo, un mercato che sta rallentando e le grandi multinazionali che si stanno guardando in giro, fuori dei confini Cinesi, per trovare nuove soluzioni produttive. Ma quali sono le cause di questo rallentamento del Dragone? Rossella Savojardo ha fatto un’analisi delle tre maggiori cause dell’indebolimento del mercato cinese, che vengono rappresentate da motivazioni politiche, economiche e sociali. La Cina eviterà la recessione sia quest’anno (+3,5% il pil) che il prossimo (+4,5%), con un’inflazione che rispetto ai paesi occidentali sarà bassa (2,8% nel 2022 e 1,9% nel 2023). Ma la forza dell’economia del Dragone nell’ultimo periodo si è affievolita e le cause sembrano essere almeno tre secondo gli esperti. La pandemia e la politica zero-Covid I casi di Covid-19 in Cina hanno segnato un nuovo aumento a oltre 31 mila contagi, un record da inizio pandemia. Questo ha di nuovo portato a lockdown generalizzati in tutto il Paese con la chiusura anche di alcuni importanti centri produttivi. Jian Shi Cortesi, investiment director Asia e Cina Equities di Gam, spiega che “il governo cinese si trova di fronte a un compromesso tra i decessi causati dal Covid e il rallentamento dell’economia. Grazie al successo delle misure di contenimento adottate in Cina negli ultimi due anni, meno dello 0,1% dei cinesi è stato infettato dal Covid e la Cina ha registrato soltanto poche migliaia di decessi (rispetto a 1 milione registrato negli Usa)”. Ciò, secondo Shi Cortesi, probabilmente rende la popolazione cinese altamente vulnerabile al Covid rispetto ai Paesi che stanno raggiungendo l'immunità di gregge. Il segmento più vulnerabile della popolazione cinese non è propenso a farsi vaccinare. In futuro probabilmente, per l’esperto, non si assisterà a un cambiamento immediato della politica cinese di zero Covid. Tuttavia, “le restrizioni sono sempre più pratiche. I lockdown generalizzati sono ora più rari. Si assiste invece a chiusure più mirate al fine di bilanciare le restrizioni Covid e l’impatto economico”. Evergrande e la crisi immobiliare Non solo Covid. In Cina a vacillare è anche il settore immobiliare anche a causa dei pericoli derivanti dal debito in sofferenza. “Tra il 2010 e il 2020 il mercato immobiliare in Cina era solido, con prezzi in aumento del 60% nelle principali cinque delle 70 città del Paese. Ciò ha portato alcuni acquirenti di case a lamentarsi dell’accessibilità economica degli immobili e il governo si è preoccupato che ciò potesse portare a una bolla immobiliare”, continua a spiegare Shi, evidenziando che per questo nel 2020 e nel 2021, alcune città in Cina hanno inasprito le regole per l’acquisto di un’abitazione nel tentativo di raffreddare il mercato immobiliare. Nel frattempo, il governo ha ordinato alle banche di rafforzare i criteri di erogazione dei prestiti alle società di sviluppo immobiliare fortemente indebitate. L’insieme di tali provvedimenti ha creato qualche problema di liquidità alle società di sviluppo immobiliare ad alto rischio, che, in qualche caso, sono risultate insolventi. "I costruttori in difficoltà hanno interrotto la realizzazione di alcuni progetti. Il sentiment è diventato piuttosto negativo per il settore, con conseguente inasprimento delle condizioni finanziarie”. Per stabilizzare la situazione immobiliare Pechino ha messo in atto politiche di sostegno sempre più incisive, ed è proprio guardando a queste ultime che l’esperto di Gam vede una probabilità molto bassa che il rallentamento del settore immobiliare porti a rischi sistematici nel sistema finanziario cinese. “Tuttavia”, continua, “è probabile che gli anni del boom del settore immobiliare siano ormai alle spalle”. Secondo alcuni esperti infatti, le vendite annuali di nuove case dovrebbero scendere a 1-1,2 miliardi di mq nei prossimi anni, rispetto agli 1,6 miliardi di mq del 2021. Ciò costituirà un freno al tasso di crescita del prodotto interno lordo del Dragone. Il problema della Cina è la disoccupazione giovanile? Ad accendere un faro su questo punto sono gli analisti di Credit Suisse, i quali ricordano che quando la forza lavoro di un paese si sta riducendo, come avviene attualmente in Cina, avere un alto tasso di disoccupazione giovanile aggrava la resistenza alla crescita del pil. “I giovani di età compresa tra 16 e 24 anni hanno una maggiore propensione marginale a consumare”, spiegano in primo luogo, “per ogni dato livello di tasso di disoccupazione globale, un tasso di disoccupazione giovanile più elevato ha quindi proporzionalmente un effetto negativo maggiore sulla crescita dei consumi”. Nel medio termine, da Credit Suisse ritengono dunque che la disoccupazione giovanile strutturalmente elevata si tradurrà in un minore potenziale di crescita, dato che questa riduce l’effettivo input di lavoro nell’economia ed esercita anche una pressione al ribasso sulla crescita dei salari. «Sulla base della nostra valutazione di vari fattori come i tassi di progresso tecnologico e la contrazione della forza lavoro, prevediamo una crescita del reddito disponibile pro capite in media intorno al 4,2% nei prossimi cinque anni, un netto calo rispetto al range dell’8-9% prima della pandemia», sottolineando dalla banca elvetica, “un tale calo della crescita tendenziale dovrebbe pertanto rimanere un vento contrario alla crescita dei consumi delle famiglie”.
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La guerra dei brevetti: RCA contro Marconi, tra spionaggio industriale e diplomazia segretaCome spionaggio, lobbying e diplomazia hanno plasmato la corsa globale alle tecnologie delle telecomunicazioni tra Europa e Stati Uniti (1890-1930)di Orizio LucaNella prima metà del XX secolo, il mondo era attraversato da una corsa sfrenata all’innovazione nel campo delle telecomunicazioni. I cavi telegrafici avevano già unito i continenti, ma era la radio, con il suo potenziale rivoluzionario, a promettere di cambiare per sempre i destini dell’umanità. Al centro di questa rivoluzione si trovavano due giganti: la britannica Marconi Company e la statunitense RCA (Radio Corporation of America). Ma la competizione non si giocava solo sul terreno della ricerca e dell’industria: dietro le quinte, si consumava una vera e propria guerra di brevetti, spionaggio industriale e manovre diplomatiche ad altissimo livello. Il contesto: la nascita della radio e la corsa ai brevetti Tra la fine dell’Ottocento e i primi decenni del Novecento, la radio era ancora un territorio inesplorato, attraversato da pionieri come Guglielmo Marconi, Nikola Tesla, Reginald Fessenden, Lee De Forest e molti altri. Il terreno di scontro era quello dei brevetti: ogni innovazione brevettata poteva aprire le porte a imperi industriali e ricchezze inimmaginabili. Il giovane Marconi, partito da Bologna con le sue prime intuizioni sulla trasmissione senza fili, aveva già conquistato la fiducia della Royal Navy e del governo britannico, stringendo una rete di protezione intorno ai suoi brevetti. Nel frattempo, negli Stati Uniti, grandi aziende come General Electric, Westinghouse e la neonata RCA cercavano di entrare a loro volta nel mercato mondiale delle telecomunicazioni. Ma il vero conflitto si svolgeva nell’ombra: non solo con le cause legali, ma anche attraverso operazioni di spionaggio industriale, acquisizione mirata di brevetti, pressioni sui governi e lobbying internazionale. Spionaggio industriale: le manovre oscure tra laboratori e ambasciate La Marconi Wireless Telegraph Company, fondata nel 1897, divenne rapidamente il simbolo dell’avanguardia tecnologica europea. Tuttavia, i suoi laboratori e archivi erano bersagli costanti di tentativi di intrusione: dipendenti infedeli, agenti reclutati tra i tecnici, intermediari pronti a vendere informazioni sui prototipi. Si racconta di tecnici statunitensi “in missione” a Londra e Southampton, incaricati ufficialmente di studiare “gli avanzamenti europei”, ma spesso impegnati in ben altro. Anche la diplomazia faceva la sua parte: ambasciate e consolati fornivano coperture a scienziati e agenti commerciali, pronti a raccogliere dati su frequenze, valvole, codici trasmissivi, schemi delle antenne. La tecnologia radio, infatti, era diventata in breve tempo una questione strategica non solo per il business, ma anche per la sicurezza nazionale di imperi e nazioni in crescita. La risposta europea non si fece attendere: la Marconi adottò tecniche di separazione delle attività a comparti, assegnando a ciascun team solo una parte dei progetti, e investì in sicurezza interna. La documentazione più sensibile viaggiava solo tra poche persone di fiducia e spesso in modo cifrato. I rapporti di collaborazione tra scienziati, spesso ostacolati da sospetti e paure, erano intermediati da contratti di riservatezza e clausole draconiane. Il lobbying internazionale: RCA, governo USA e la politica dei brevetti Dall’altra parte dell’Atlantico, la neonata RCA, nata nel 1919 come consorzio delle maggiori aziende americane, era il braccio operativo del governo degli Stati Uniti nel nuovo mercato radio. In quel periodo, Washington vedeva la supremazia tecnologica europea come una minaccia strategica. RCA fu supportata con leggi ad hoc, fondi pubblici e – soprattutto – una straordinaria capacità di lobbying. Nei salotti di Washington, New York e Londra, si incontravano avvocati, diplomatici, uomini d’affari e scienziati per discutere di alleanze, fusioni, acquisizioni e battaglie legali sui brevetti. La strategia americana puntava a indebolire il monopolio Marconi in Europa e a bloccare il suo accesso al mercato americano, costringendo spesso la compagnia britannica a cedere licenze a condizioni favorevoli agli americani. Ma la guerra dei brevetti non era solo una questione di tribunali. Gli Stati Uniti spinsero per una diplomazia attiva anche nelle sedi delle organizzazioni internazionali, come la Conferenza Internazionale della Radiotelegrafia. Qui, la pressione politica e le minacce di ritorsioni commerciali servivano a rafforzare le posizioni delle aziende statunitensi. La Marconi, d’altro canto, cercava di resistere coalizzandosi con aziende francesi, tedesche e italiane, in una sorta di “fronte europeo” contro l’espansione americana. Episodi chiave: processi, fusioni, acquisizioni Tra il 1910 e il 1930, le cause legali tra Marconi e RCA si susseguirono senza sosta. Celebre fu la vertenza sull’invenzione della radio stessa: Marconi, Tesla e altri si contesero a lungo la paternità di alcuni brevetti fondamentali, dando vita a un contenzioso che durò decenni e coinvolse anche la Corte Suprema degli Stati Uniti. Le fusioni e le acquisizioni di società minori – spesso possedute solo per pochi brevetti – erano all’ordine del giorno e servivano a rafforzare le posizioni delle grandi multinazionali in vista di nuove battaglie legali. In questo clima, la spinta all’innovazione era costante, ma lo era anche la tentazione di ricorrere a ogni mezzo pur di ottenere un vantaggio competitivo: dalla corruzione di funzionari pubblici alle operazioni di intelligence tecnologica. I giornali dell’epoca parlarono di veri e propri “colpi di mano” nelle ambasciate e negli uffici brevetti, con fughe di documenti e scambi di denaro sotto banco. Diplomazia, intelligence e il ruolo dei governi Il ruolo dei governi fu determinante. Mentre il governo britannico proteggeva gli interessi di Marconi attraverso vincoli sulle esportazioni tecnologiche e protezioni doganali, quello statunitense arrivò a ostacolare attivamente la compagnia europea. Nel 1919, l’acquisizione forzata delle attività Marconi in America da parte di RCA segnò uno spartiacque: per la prima volta, la tecnologia radio diveniva oggetto di scontro geopolitico aperto tra le due potenze. Gli archivi diplomatici oggi rivelano una fitta trama di negoziati riservati, pressioni su giudici e politici, e veri e propri dossier sulle attività sospette delle aziende rivali. In alcune occasioni, la competizione si estese anche alla stampa, con campagne denigratorie e fughe di notizie mirate a danneggiare l’immagine dell’avversario sui mercati internazionali. Un’eredità ancora attuale La “guerra dei brevetti” tra Marconi e RCA non si limitò a una sfida commerciale: fu una partita globale che vide convergere ricerca scientifica, economia, intelligence e diplomazia in una delle prime grandi guerre tecnologiche della storia moderna. Molte delle strategie e delle tensioni di allora si ritrovano ancora oggi nei settori dell’elettronica, dell’informatica e delle telecomunicazioni, a dimostrazione di quanto sia antica e profonda la relazione tra innovazione, segretezza industriale e potere geopolitico.© Riproduzione Vietata
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Alleanza tra i produttori di polimeri vergini: una lezione di greenwashing?Hanno contrastato e cercato di controllare il mercato del riciclo ed ora sembrano i professori dell’ambiente Autore: Marco Arezio. Esperto in economia circolare, riciclo dei polimeri e processi industriali delle materie plastiche. Fondatore della piattaforma rMIX, dedicata alla valorizzazione dei materiali riciclati e allo sviluppo di filiere sostenibili.Data: Maggio 2020Il gruppo di società attive nella chimica derivante dal petrolio si sono riunite in un gruppo di lavoro e stanno utilizzando i canali di comunicazione attraverso i social e internet per divulgare il loro verbo. Come si sa, queste società, sono pesantemente contestate in tutto il mondo dagli ecologisti che le reputano le maggiori responsabili dello stato di profondo inquinamento in cui versa il pianeta e le principali devastatrici delle risorse naturali disponibili sulla terra. Sicuramente il punto di non ritorno che ha costretto l’Alleanza a darsi un’immagine diversa da quella che gli ecologisti gli hanno sempre attribuito è stato la nascita del movimento, diffuso in tutto il mondo, che ha sollevato il problema della situazione in cui versano gli oceani, i mari, i fiumi. Un inquinamento visibile alla popolazione a cui in qualche modo devono dare risposta essendo loro la fonte da cui parte il ciclo della plastica. Non tutti la pensano ovviamente come gli ecologisti e non tutti vedono le società che compongono l’Alleanza come il diavolo sulla terra. In realtà per dirla con un motto “non si può colpevolizzare la pianta del tabacco se ti è venuto un tumore ai polmoni fumando”. I produttori di polimero vergine hanno sicuramente creato una domanda sul mercato e hanno offerto prodotti che i consumatori hanno, per cinquant’anni, comprato volentieri in quanto la plastica dava degli indubbi vantaggi rispetto ad altri prodotti in circolazione. Restando a considerare il problema in un’area molto ampia possiamo dire che vi sono altri prodotti, considerati inquinanti o potenzialmente mortali, che conosciamo tutti, ai quali non stiamo facendo, a livello di opinione pubblica, una guerra senza quartiere. Mi riferisco, per esempio, ai carburanti fossili per la circolazione, o per la produzione di energia, che giorno dopo giorno uccidono a causa delle loro emissioni. La differenza sta che l’inquinamento dell’aria è molto meno visibile e comunicativo rispetto alle isole di plastica nei mari o agli animali che muoiono per la plastica ingerita. Probabilmente l’Alleanza vede questa operazione come una normale attività di marketing che porterà consenso o eviterà di non perderne troppo, al fine di consolidare i fatturati delle loro attività. Che ci sia da parte dell’Alleanza, interesse vero sulle conseguenze della plastica nei mari, sarà da vedere nel tempo. Quello che è certo che le aziende fanno business e non beneficenza, quindi, l’opinione pubblica si deve rendere conto che, con i propri comportamenti commerciali, può incidere sul fatturato delle stesse prima che ci impongano una linea sui consumi. Questo non è solo applicabile alle società dell’Alleanza ma a tutte quelle che possono incidere negativamente sull’ambiente, anche se in regola con le normative governative in fatto di inquinamento. Ghandi predicava la non violenza, ma con questo non si può dire che non sia stato un uomo determinato e testardo, infatti ha creato un movimento pacifista mondiale che aveva una capacità di pressione molto elevata. Se prendiamo spunto, con tutto il rispetto che si deve a Ghandi, dalla sua attività, provate a pensate se la popolazione mondiale un giorno si svegliasse e decidesse che un tale modello di auto, un bicchiere per il caffè, o la deforestazione per aumentare la produzione di carne, per fare solo alcuni esempi, non siano più onestamente in linea con i principi della conservazione del pianeta e della sopravvivenza naturale della vita. Cosa pensate che possa succedere se si dovessero sospendere i consumi di un prodotto o di un altro? Nessun politico può imporvi di bere il caffè in un bicchiere che non vi piace più, nessuna società può influenzare gli acquisti se la popolazione non vuole farlo Siamo sicuramente noi padroni del nostro destino, quindi non serve fare la guerra a chi produce prodotti o servizi che comportano un danno alla salute di tutti, quindi anche alla tua, basta non comprate o non usare più quel prodotto/servizio. Senza estremizzare basterebbe ridurre i consumi in modo convincente per portare alla ragione chi non vuole ascoltare. Il problema dell’inquinamento, oggi, non è solo la plastica, quindi bisogna ripensare il nostro modello di vita e investire sicuramente in cultura ed istruzione per rendere autonome le menti delle persone che, per il loro stato culturale, sono gli elementi più influenzabili ai quali imporre scelte attraverso la persuasione o la bugia.
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Economia Circolare in Italia: Risparmi, Sfide e Soluzioni per un Futuro SostenibileCome eco design, riparazione e nuovi modelli di business stanno trasformando l'industria italiana, generando 16,4 miliardi di risparmi e promuovendo la sostenibilitàdi Marco ArezioNegli ultimi anni, l’economia circolare è diventata un punto di riferimento imprescindibile per la trasformazione industriale e ambientale del nostro Paese. Secondo un recente studio del Politecnico di Milano, le pratiche di recupero e gestione sostenibile delle risorse hanno portato alle imprese italiane risparmi pari a 16,4 miliardi di euro nell’ultimo anno. Si tratta di un risultato significativo, ma che evidenzia ancora un potenziale inespresso, una spinta che può essere ulteriormente accelerata attraverso innovazioni come l’eco design e nuovi modelli di business sostenibili. Il quadro che emerge dall’analisi del Politecnico, condotta su 550 aziende italiane, racconta un percorso fatto di progressi concreti ma anche di resistenze. Quasi la metà delle imprese – circa il 42% – ha già adottato soluzioni di economia circolare, mentre un altro 22% è in una fase interlocutoria, valutando strategie future. Tuttavia, una quota consistente, pari al 36%, si mantiene ferma, senza aver ancora intrapreso azioni significative e senza piani a breve termine. Questa situazione mostra un’Italia in movimento, ma ancora disomogenea. Se alcuni settori industriali, come quelli del mobile-arredo, delle costruzioni, dell’elettronica e del packaging, si distinguono per la capacità di innovare, altri – in particolare il tessile e l’automotive – faticano a compiere passi concreti nella direzione della sostenibilità. Le fasi di maturazione dell’economia circolare Il report identifica chiaramente le tappe che segnano l’evoluzione delle imprese verso modelli circolari più avanzati. Questo percorso si sviluppa in cinque fasi: da un primo miglioramento nella gestione dei rifiuti, passando per l’integrazione di materiali riciclati e soluzioni di rigenerazione, fino ad arrivare alla completa trasformazione del modello di business. Ad oggi, solo una piccola minoranza – appena il 3% delle aziende – è riuscita a raggiungere la fase più avanzata, in cui la vendita tradizionale viene superata da modelli innovativi basati sulla servitizzazione e sulla fornitura di servizi. La maggior parte delle imprese si trova ancora nelle prime fasi, con una concentrazione particolare sull’uso del riciclo dei materiali, una pratica fondamentale ma non ancora sufficiente per un cambiamento radicale. L’eco design: ripensare il prodotto alla radice Uno degli strumenti più promettenti per accelerare questa transizione è l’eco design, un approccio che parte dalla progettazione stessa dei prodotti. L’idea è semplice e potente: pensare fin dall’inizio a oggetti facilmente riparabili, riutilizzabili e riciclabili. Questo significa non solo ridurre l’impatto ambientale ma anche rispondere alle esigenze del mercato con soluzioni più durevoli ed efficienti. Alcuni settori stanno già mostrando esempi concreti. Nel campo del packaging industriale, ad esempio, l’introduzione di materiali innovativi come il PLA (acido polilattico) ha permesso di sviluppare imballaggi biodegradabili e compostabili. Nel settore manifatturiero, invece, si stanno sperimentando soluzioni modulari, che semplificano la riparazione e la sostituzione delle parti danneggiate, allungando così la vita utile dei prodotti. L’eco design non rappresenta solo una scelta etica ma anche un’opportunità economica. Progettare meglio significa ridurre i costi, ottimizzare l’uso delle risorse e creare prodotti percepiti come più valore aggiunto dai consumatori. Il vero ostacolo, però, resta la necessità di investimenti iniziali significativi per ripensare processi produttivi consolidati. Riparazione e nuovi modelli di business: oltre la vendita tradizionale Oltre all’eco design, un altro elemento chiave per l’economia circolare è il concetto di riparazione dei prodotti, un approccio che permette di allungarne la vita e ridurre drasticamente gli sprechi. Questo tema si lega strettamente alla servitizzazione, un modello che abbandona la vendita tradizionale in favore della fornitura di servizi. Pensiamo, ad esempio, al settore industriale: invece di acquistare macchinari, un’azienda può optare per soluzioni di leasing o noleggio, che includono manutenzione e aggiornamento continui. Questo modello è già adottato da circa il 22% delle imprese italiane, soprattutto nei settori del manifatturiero avanzato e della tecnologia. Oltre ai vantaggi economici immediati, questi approcci creano nuove opportunità di mercato, rispondendo alla crescente domanda di prodotti durevoli e rigenerabili da parte dei consumatori. Un percorso che richiede consapevolezza e collaborazione Il report sottolinea un aspetto fondamentale: il successo dell’economia circolare dipende non solo dalle imprese, ma anche dalle istituzioni e dai consumatori. Per accelerare questa transizione è necessario un impegno collettivo: - Politiche industriali mirate e incentivi fiscali per sostenere l’innovazione. - Educazione dei consumatori all’importanza di scelte di acquisto più responsabili. - Collaborazione tra aziende, enti pubblici e stakeholder per creare ecosistemi virtuosi. La domanda di prodotti circolari da parte dei consumatori rappresenta infatti una spinta decisiva per orientare il mercato verso modelli più sostenibili. Guardando al futuro: un’opportunità concreta L’economia circolare ha già dimostrato il suo potenziale straordinario in Italia, generando risparmi tangibili e creando opportunità di innovazione. Tuttavia, per compiere il salto di qualità necessario, è fondamentale abbracciare strumenti trasformativi come l’eco design, la riparazione e la servitizzazione. Ripensare il nostro modo di produrre, consumare e gestire le risorse non è solo una responsabilità verso l’ambiente, ma anche una straordinaria opportunità per costruire un futuro più sostenibile, competitivo e innovativo. La direzione è chiara, ora serve il coraggio di intraprenderla. © Riproduzione Vietata
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La Storia delle Soffiatrici per le Materie Plastiche: dal Vetro alla PlasticaLa Storia delle Soffiatrici per le Materie Plastiche: dal Vetro alla Plasticadi Marco ArezioLa storia delle soffiatrici per le materie plastiche affonda le sue radici all’inizio del secolo scorso, quando si iniziò a pensare ad imballi per alimenti liquidi, come il latte, prodotti in materiali più leggeri rispetto al vetro.Non erano però ancora del tutto maturi i tempi in quanto il materiale plastico per eccellenza, l’HDPE, non aveva fatto ancora la sua presenza nel mondo della produzione dei flaconi. La possibilità di ottenere prodotti finiti in forma completamente cava, mediante soffiaggio di un materiale termoplastico, era nota fin dal 1920 ed applicata per alcuni oggetti di cellulosa e di vetro. Fu una vera rivoluzione, se pensiamo che il packaging era da sempre monopolizzato dalle bottiglie di vetro che risalgono, con certezza, al periodo dei Faraoni in Egitto, avendo trovato all’interno delle tombe, vasetti e contenitori funerari in vetro artigianale. Sebbene, la nascita del vetro soffiato, antesignano delle moderne bottiglie di vetro, la possiamo far risalire al I° secolo a.C., quando si sperimentò per la prima volta la soffiatura del vetro attraverso un tubo metallico cavo. Con la soffiatura a canna la produzione divenne più veloce ed economica dando la possibilità di produrre bottiglie, fiaschette, e recipienti adatti anche al popolo e non solo oggetti per i ricchi. Così, nel 1938, due inventori Americani, Enoch Ferngren e William Kopitke, pensarono a un modo per utilizzare i principi della soffiatura del vetro nell'industria della plastica. Crearono così la prima soffiatrice per plastica e la vendettero alla Hartford Empire Company. Ma bisogna arrivare agli anni ‘40 per vedere i primi successi di questa tecnologia, dovuti principalmente all’introduzione del polietilene. Questo materiale, e poi anche il PVC, consentirono la produzione su vasta scala di bottigliette soffiate. Il maggiore sviluppo di questa tecnologia risale però ai primi anni ‘60, quando vennero meno alcune limitazioni brevettuali. Il processo di soffiaggio è sostanzialmente analogo a quello della soffiatura del vetro, tant’è che molti dei primi operatori delle soffiatrici automatiche e robotizzate prevenivano da quel settore. La prima tecnologia di soffiaggio di corpi cavi fu quella di estrusione-soffiaggio, applicata prima per piccoli flaconi e in seguito per grossi contenitori da 5 litri; seguì la tecnologia dell’iniezione-soffiaggio, utilizzata soprattutto per flaconi e bottiglie per uso farmaceutico e cosmetico. I Pionieri Italiani La storia del soffiaggio di corpi cavi incominciò in Italia con Giuseppe Moi, un sardo che trasferitosi a Milano nel 1937 riuscì ad inserirsi con entusiasmo nell’attività industriale di questa città; dopo cinquant’anni di attività, nel 1987, Moi aveva costituito in Italia ed all’estero una trentina di società. La prima attività indipendente di questo straordinario personaggio fu lo stampaggio ad iniezione nel 1945-49 di articoli religiosi e giocattoli di materiale plastico. Nel 1950 fu fondata la G.Moi, che un anno più tardi fabbricò la prima soffiatrice italiana da mezzo litro, dotata di estrusori bivite, destinata alla produzione di bottigliette per detersivi. A questa soffiatrice seguirono macchine da 2, 10, 50 e 500 litri (1962); a partire dai modelli da 10 litri, gli impianti erano attrezzati con testa ad accumulo. L’attività della Moi cessò nel 1980 quando i brevetti e la tecnologia furono trasferiti alla Triulzi, che continuò la costruzione di queste soffiatrici destinate soprattutto alla produzione di grandi manufatti per l’industria automobilistica. Giuseppe Moi ha al suo attivo anche la costruzione delle prime macchine per l’estrusione di lastre e tubi di PE espanso, fornite anche negli Stati Uniti. La storia continua con due società un tempo separate ed oggi divisioni del gruppo americano Uniloy: la Moretti e la Co-Mec. La prima fu fondata nel 1957 dai fratelli Domenico e Giorgio Moretti ad Abbiategrasso, con la ragione sociale: "Officina meccanica per la costruzione di macchine e stampi per il soffiaggio di corpi cavi in materiale plastico". Oltre a queste macchine la società costruì estrusori, teste per l’estrusione, filiere e traini per tapparelle e piccole calandre. Una delle prime macchine soffiatrici, costruita nel 1959, era di tipo pneumatico ad estrusione continua per la produzione di contenitori da due litri per detergenti. Nel 1961 fu costruita la prima macchina per l’estrusione soffiaggio di contenitori fino a 30 litri e la società si impose come una delle principali costruttrici di macchine per il soffiaggio di pezzi tecnici. La Co-Mec, fondata nel 1960 da Herberto Hauda, operava inizialmente a Firenze come trasformatore di materiali plastici. In seguito la sede fu trasferita a Calenzano (FI) dove incominciò la costruzione anche di macchine. Fino al 1965 la Co-Mec costruiva soffiatrici pneumatiche con capacità massima di 5 litri; nel 1966 fu messa sul mercato la prima macchina idraulica, a testa doppia fino ad un litro ed a testa semplice per contenitori fino a 5 litri. Verso la metà degli anni ‘60 furono fabbricate teste speciali per bicomponenti (PVC e PE), con colorazione a strisce. E’ da citare l’azione promotrice in questo settore di Piero Giacobbe, noto anche perché nel 1954 fondò il Giornale delle materie plastiche ceduto poi alla SIR. Giacobbe, oggi titolare con il figlio Ferruccio del gruppo Magic, fondò nel 1960 la ASCO (Associazione costruttori macchine materie plastiche) che mise sul mercato impianti di soffiaggio corpi cavi. Il primo impianto di soffiaggio, chiamato Olimpia, risale al 1960, mentre un anno più tardi fu costruito il modello Mini Magic, che anticipa nel nome la futura società Magic MP. All’inizio degli anni ‘70 si affermò anche in Italia una forte industria costruttrice di macchine per il soffiaggio di corpi cavi, anche se la produzione era allora limitata all’estrusione-soffiaggio e non all’iniezione-soffiaggio. L’offerta copriva dalle piccole unità per contenitori farmaceutici sino agli impianti completi per fusti e contenitori di mille litri ed oltre. Risale a quegli anni lo sblocco dell’impiego del PVC atossico, stabilizzato ai raggi UV ed antiurto, per il soffiaggio di bottiglie destinate alle acque minerali non gasate. Quattro stabilimenti di imbottigliamento incominciarono ad adottare il PVC per questo impiego. Nel 1970 erano presenti in Italia undici costruttori, contro i quattro del 1960. La CoMec mise in commercio nel 1970 una soffiatrice con ugello di soffiaggio dall’alto e con calibrazione del collo. Nei primi anni ‘70 sviluppò l’estrusione-soffiaggio di corpi cavi di nylon ad elevata viscosità e nel 1973 propose la Serie CS anche per la coestrusione fino a tre strati. La Fratelli Moretti costruiva quattro modelli di soffiatrice Serie M, ad un gruppo, per contenitori di PVC fino a sei litri di capacità e quattro modelli MB a due gruppi con smaterozzamento ed espulsione automatici; inoltre proponeva la serie Compact, con cinque modelli per contenitori da 20 a 250 litri ed estrusori fino a 120 mm di diametro. La Omea forniva due modelli di soffiatrice automatica con estrusore verticale e quattro tipi con estrusore orizzontale (fino a cinquanta litri): la testa era del tipo ad accumulo con regolazione dello spessore del parison. La Beloit Italia di Pinerolo (TO) costruiva due diversi modelli a stazioni rotanti (fino a sei). Troviamo poi tre società: la Newpac di Zingonia (BG), la Costaplastik di Macherio (MI) e la Mossi e Ghisolfi di Tortona, che dopo un’attività di trasformazione, iniziarono la costruzione di alcuni tipi di soffiatrici. La Mossi & Ghisolfi si era specializzata nella costruzione di impianti completi per la produzione di bottiglie per latte; commercializzava inoltre le macchine della francese Sidel, destinate alla realizzazione di bottiglie di PVC per acqua minerale, vino ed olio. La Locati e Pavesi di Milano si era fatta un nome con il modello LP 200 per contenitori fino a 5 litri, caratterizzato da un sistema di chiusura delle piastre attuato mediante robuste ginocchiere. La Magic, fondata come è stato detto da Piero Giacobbe nel 1965, acquisì ben presto un posto importante nel panorama dei costruttori italiani di macchine per contenitori fino a 200 litri; in particolare si segnalano i modelli Miniblow per la lavorazione del PVC rigido per uso alimentare, con smaterozzamento automatico in produzione e calibratura dei colli e Maxiblow, quest’ultimo per corpi cavi sino a 50 litri, con testa ad accumulo e regolazione dello spessore e del peso del parison.Categoria: notizie - tecnica - plastica - soffiatrici - storia Foto Kautex Fonti: IQS-Donadini-Kautex
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