Considerazioni sulla produzione e l’utilizzo del granulo in PO (PP/PE)di Marco ArezioI prodotti finiti non estetici destinati a un mercato usa e getta venivano prodotti normalmente con compound di PP formato da un mix tra PP e PE (PO), proveniente dalla granulazione si scarti della selezione dei rifiuti urbani. Se prendiamo in considerazione i bancali in plastica o i distanziatori per l’edilizia o le cassette per l’ortofrutta, per fare solo alcuni esempi, il mix tra le due famiglie di polimeri permetteva di produrre dei compounds la cui % di PP all’interno della miscela variava dal 30-40% al 60-70% a seconda della ricetta attesa. Il melt index a 230°/ 2,16 kg. variava da 3 a 6 se il prodotto non presentava cariche minerali aggiunte. Le caratteristiche del granulo prodotto, e di conseguenza dell’articolo finale, vedevano una performance buona per quanto riguardava la resistenza a compressione e una meno eccelsa per quanto riguardava la resistenza a flessione. In merito alla facoltà di ricevere i colori nella fase di estrusione del granulo o durante le fasi di stampaggio, posso dire che, per quanto riguarda la scala dei colori scuri, la famiglia di tinte permetteva una discreta scelta e l’aspetto estetico del prodotto finito era accettabile in considerazione del prodotto da cui si partiva. Oggi il cosiddetto PO, che identifica il misto poliolefinico proveniente dalla raccolta differenziata, ha assunto una composizione media diversa rispetto al passato in virtù dell’accresciuta performance degli impianti di selezione dei rifiuti urbani che tendono a massimizzare il prelievo dal mix PP/PE di polipropilene, HD e LD, in quanto l’offerta sul mercato di input separato permette un margine di contribuzione sul rifiuto nettamente superiore rispetto alla vendita del mix originario. Questo, oggi, comporta di dover lavorare un mix PP/PE qualitativamente meno performante rispetto al passato in quanto gli equilibri tra le tre famiglie, PP, HD, e LD che componevano il PO in passato, si sono alterate. Inoltre l’aumento della produzione sia del rifiuto da lavorare che della richiesta di granulo da compound PP/PE ha spinto alcuni impianti di trattamento dei rifiuti plastici a velocizzare la fase di lavaggio per recuperare produttività a decremento della qualità del macinato o densificato necessario a produrre il granulo. Possiamo elencare alcune criticità della produzione di compound PO: • Aumento della % di LD a discapito dell’ HD nel mix poliolefinico • Peggioramento della qualità del lavaggio dell’input a causa dell’aumento dei volumi da trattare e delle diverse % di polimeri nella ricetta • Aumento della presenza di plastiche bio all’interno del frazione selezionata che danno problemi nella qualità del granulo • Aumento dell’utilizzo sul mercato di imballi fatti con plastiche miste che comportano una maggiore % di materiali multistrato, come certe etichette, di difficile coabitazione con il PO tradizionale. In merito a questi cambiamenti nella composizione base del PO e della sua lavorazione, avremo dei risvolti da gestire in fase di produzione del granulo e in fase di stampaggio, al fine di minimizzare gli impatti negativi della qualità di cui è composto il granulo. Per quanto riguarda la produzione si dovrebbe intervenire: • sui tempi di lavaggio • sulla dimensione delle vasche • sulla gestione dell’acqua • sulla ricetta del compound PO per la granulazione • sulla filtrazione Per quanto riguarda la fase di stampaggio si dovrebbe intervenire: • sulle temperature macchina • sulla fase di essiccazione del granulo • sulla verifica dei raffreddamenti degli stampi L’intervento tecnico su queste criticità porta ad avere i seguenti miglioramenti: • Maggiore resistenza alla flessione del prodotto finale • miglioramento delle superfici estetiche con riduzione o scomparsa di sfiammature sul prodotto finito • Miglioramento della omogeneità dei colori • riduzione del cattivo odore del granulo e del manufatto finito • aumento della durata delle viti e cilindri in fase di granulazione e degli stampi in fase di iniezione • luoghi di lavoro più salutari durante le fasi di fusione della plastica.Categoria: notizie - tecnica - plastica - riciclo - stampaggio ad iniezioneVedi maggiori informazioni sullo stampaggio delle materie plastiche
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Come ristrutturare un vagone ferroviario e renderlo una casa confortevole, sostenibile ed energeticamente efficientedi Marco ArezioNell’ambito dell’edilizia alternativa, il riuso dei materiali e delle strutture dismesse apre a scenari architettonici che coniugano sostenibilità, design e originalità. Tra le soluzioni più affascinanti vi è la trasformazione di un vagone ferroviario dismesso in abitazione. Non si tratta di una semplice operazione di recupero estetico, ma di un progetto complesso che unisce ingegneria, architettura sostenibile e comfort abitativo. Il fascino di vivere in un vagone ferroviario deriva dall’unicità del manufatto e dalla possibilità di integrarlo nel paesaggio, sia esso rurale, montano o urbano, trasformandolo in un esempio di architettura circolare. Dove e come acquistare un vagone ferroviario dismesso Il primo passo per avviare il progetto è l’acquisto del vagone. Le compagnie ferroviarie nazionali e private, così come piattaforme di aste e rivenditori specializzati, offrono periodicamente la possibilità di acquistare convogli fuori servizio. I costi possono variare sensibilmente: un vagone passeggeri dismesso può avere un prezzo che oscilla dai 10.000 ai 25.000 euro, a seconda dello stato di conservazione, della tipologia e dell’anno di produzione. Alcune associazioni ferroviarie storiche forniscono anche vagoni restaurabili a condizioni agevolate, purché venga garantito un riuso coerente e rispettoso. È importante, già in fase di acquisto, verificare i documenti di provenienza e assicurarsi che la struttura sia bonificata da materiali non più ammessi, come l’amianto o vernici contenenti solventi tossici. Progetto architettonico: dal vincolo della forma alla libertà del design Il vagone ferroviario ha una conformazione rettangolare e allungata, con spazi che, se non ripensati, rischiano di risultare stretti e poco funzionali. Il lavoro dell’architetto consiste quindi nel trasformare questo vincolo in opportunità. Le soluzioni progettuali più adottate prevedono: - Modularità degli spazi: suddivisione in zone funzionali (living, cucina, zona notte, bagno) attraverso pannelli leggeri e scorrevoli, così da mantenere la percezione della continuità dello spazio. - Aperture e luce naturale: ampliamento dei finestrini originali o inserimento di nuove vetrate laterali per garantire illuminazione e ventilazione naturale. - Isolamento e coibentazione: utilizzo di materiali sostenibili come fibra di legno, canapa o lana di pecora per rivestire l’interno, garantendo efficienza termica ed acustica. Il progetto architettonico deve integrare la struttura del vagone con il contesto ambientale. Un vagone collocato in un bosco potrà richiamare materiali naturali e colori neutri, mentre in un ambiente urbano si può giocare con il contrasto tra l’anima industriale e un arredamento contemporaneo. Fasi della ristrutturazione: dall’involucro all’impiantistica Bonifica e preparazione La trasformazione di un vagone ferroviario in abitazione non può iniziare senza un lavoro accurato di bonifica e preparazione. È una fase delicata, che determina la sicurezza e la qualità dell’intero progetto. Tutto comincia con un’analisi tecnica e documentale del mezzo: occorre verificarne la provenienza, lo stato di manutenzione e i materiali impiegati nella costruzione. Un rilievo tridimensionale consente di avere una fotografia precisa delle geometrie e delle deformazioni, mentre prove non distruttive come spessimetrie e endoscopie rivelano lo stato delle lamiere e delle giunzioni. La bonifica vera e propria si concentra sull’eliminazione di sostanze potenzialmente pericolose, spesso presenti nei vagoni più datati: vecchi coibenti che possono contenere amianto, vernici al piombo, o impianti che nascondono residui chimici. Questi interventi richiedono squadre specializzate, capaci di lavorare in sicurezza con sistemi di confinamento e dispositivi di protezione. Una volta rimosse le parti critiche, si procede con la sanificazione interna, eliminando ogni traccia di muffa, sporco o contaminanti accumulati negli anni. Segue lo smontaggio selettivo degli arredi e delle pannellature: un’attività che, oltre a liberare spazio, permette di recuperare elementi che potranno essere reimpiegati come dettagli d’arredo. È qui che il vagone comincia a svuotarsi, trasformandosi in un contenitore pronto a ricevere nuova vita. Nei casi in cui sia necessario aprire varchi per porte o finestre, si interviene prima con telai di rinforzo in acciaio o legno strutturale, capaci di mantenere la rigidità del guscio una volta tagliata la lamiera. Infine, l’involucro viene trattato per garantire durabilità. Dopo una sabbiatura o una pulizia meccanica, la superficie riceve cicli protettivi anticorrosione e vernici all’acqua a basso contenuto di solventi. Questa fase è fondamentale non solo per motivi estetici, ma per assicurare la resistenza della struttura nel tempo. La preparazione si conclude con la definizione del basamento: il vagone può essere lasciato sui carrelli originali, mantenendo il fascino ferroviario, oppure posato su plinti in cemento, travi in acciaio o basamenti lignei rialzati. In tutti i casi, è utile prevedere strati elastici o sistemi di disaccoppiamento per isolare la struttura da vibrazioni, ponti termici e umidità di risalita. Isolamento termico e acustico Un vagone ferroviario, nella sua forma originaria, non nasce per garantire comfort abitativo: l’acciaio della cassa disperde velocemente il calore, amplifica i rumori esterni e tende a condensare l’umidità interna. Per questo la fase dell’isolamento è cruciale e rappresenta il cuore della trasformazione architettonica. Il primo passo consiste nello studio della stratigrafia. Non basta aggiungere uno strato isolante, bisogna progettare un sistema che controlli il passaggio del vapore, eviti la formazione di condensa e mantenga una temperatura interna stabile sia d’inverno che d’estate. In genere, si ricorre a isolanti naturali come fibra di legno, canapa o lana, che offrono buone prestazioni sia termiche sia acustiche. Questi materiali vengono collocati all’interno di telai disaccoppiati dalla lamiera, così da interrompere i ponti termici. Sopra l’isolante, si applica una membrana igrovariabile, capace di adattarsi alle diverse stagioni, permettendo all’involucro di “respirare” senza accumulare umidità. Le pareti laterali possono essere trattate con un cappotto interno, soluzione che garantisce continuità e semplicità esecutiva. In alcuni casi, se le norme edilizie lo consentono, è possibile optare per una facciata ventilata esterna, che migliora ulteriormente la durabilità e il comportamento estivo, grazie a una camera d’aria che riduce il surriscaldamento della lamiera. Il tetto, per la sua forma curva e l’esposizione diretta agli agenti atmosferici, richiede un’attenzione particolare: qui l’isolante deve essere posato in modo continuo e accompagnato da strati antivibranti per attenuare il rumore della pioggia battente. Il pavimento viene trattato con un sistema galleggiante, posato su materassini elastici, in modo da migliorare sia l’isolamento termico verso il terreno, sia il comfort acustico rispetto al calpestio. Questa soluzione consente anche di integrare impianti radianti a basso spessore, ideali per mantenere una temperatura interna uniforme senza rubare centimetri preziosi all’altezza utile. Non meno importanti sono i serramenti, veri punti critici per la dispersione energetica. Le vecchie finestre del vagone vengono sostituite con infissi ad alte prestazioni, dotati di doppi o tripli vetri basso-emissivi, eventualmente stratificati per un migliore isolamento acustico. La posa deve essere realizzata con nastri e giunzioni che garantiscano la perfetta tenuta all’aria, evitando infiltrazioni e perdite di efficienza. Il risultato di questa fase è una trasformazione radicale: il guscio metallico del vagone, un tempo rumoroso e dispersivo, diventa un involucro performante, capace di mantenere calore, ridurre i consumi, isolare dai rumori esterni e garantire un comfort abitativo paragonabile, se non superiore, a quello delle abitazioni tradizionali. Impiantistica: dal cuore tecnologico al comfort quotidiano Una volta bonificato e isolato il vagone, la fase successiva riguarda la sua trasformazione in una vera e propria abitazione moderna, capace di garantire comfort, sicurezza ed efficienza energetica. È qui che entra in gioco l’impiantistica, elemento cruciale di ogni progetto architettonico. Senza un’adeguata progettazione degli impianti, anche il miglior isolamento rischierebbe di perdere la propria efficacia. L’impianto elettrico: efficienza e domotica Il vagone, nato con un cablaggio ferroviario minimale ed obsoleto, deve essere completamente ripensato sul piano elettrico. Si parte con una nuova distribuzione dei quadri e dei circuiti, prevedendo prese, punti luce e linee dedicate agli elettrodomestici. L’approccio più diffuso è quello della domotica leggera, che permette di controllare illuminazione, riscaldamento e sistemi di sicurezza da un unico pannello o da dispositivi mobili. Questa soluzione non solo aumenta la comodità, ma contribuisce anche a ridurre i consumi, grazie a scenari programmati che ottimizzano l’uso dell’energia. L’alimentazione può avvenire tramite connessione alla rete elettrica tradizionale, ma molti progetti scelgono di integrare pannelli fotovoltaici posizionati sul tetto del vagone o in prossimità della struttura. Un sistema di accumulo a batterie consente di rendere l’abitazione parzialmente, o addirittura totalmente, indipendente dal punto di vista energetico. L’impianto idraulico: compattezza e sostenibilità Un vagone ferroviario non nasce per ospitare bagni e cucine, quindi l’impianto idraulico va studiato con attenzione. I serbatoi d’acqua, sia per l’approvvigionamento che per lo scarico, trovano posto sotto il pianale o in locali tecnici ricavati all’interno. Nei casi in cui sia possibile collegarsi alla rete idrica e fognaria pubblica, l’impianto può essere semplificato, ma laddove ciò non sia fattibile si ricorre a sistemi di raccolta e trattamento delle acque reflue, compresi mini-impianti di fitodepurazione che rispettano le normative ambientali. Un capitolo a parte riguarda il recupero delle acque piovane: grazie a grondaie integrate o canaline laterali, l’acqua raccolta dal tetto può essere convogliata in serbatoi e utilizzata per irrigazione o usi non potabili, contribuendo a ridurre lo spreco idrico. Riscaldamento e raffrescamento: soluzioni compatte e a basso impatto Il tema della climatizzazione interna è particolarmente delicato in un volume lineare e relativamente contenuto come quello di un vagone ferroviario. Le soluzioni più efficaci sono quelle a basso ingombro e a ridotto consumo: pompe di calore aria-aria con split di design, oppure piccoli sistemi radianti a pavimento, che sfruttano i pannelli sottili a secco già integrati nell’isolamento. In contesti rurali o montani, il fascino di una stufa a pellet compatta può coniugarsi con il piacere del calore naturale e rinnovabile. Il raffrescamento, invece, può contare su pompe di calore reversibili e su una progettazione attenta della ventilazione naturale, resa possibile dalle nuove aperture e dai serramenti ad alte prestazioni. Nei climi più caldi, l’installazione di schermature solari esterne o tende tecniche contribuisce a ridurre il carico termico. Ventilazione meccanica controllata: aria sana in spazi compatti In uno spazio ridotto come quello di un vagone ferroviario, la qualità dell’aria interna è fondamentale. L’adozione di un sistema di ventilazione meccanica controllata con recupero di calore consente di mantenere costante il ricambio d’aria, evitando muffe, condense e ristagni di umidità. Allo stesso tempo, riduce i consumi, recuperando fino al 90% del calore dell’aria estratta. Questo sistema è discreto, integrabile nel controsoffitto o lungo le pareti, e garantisce un microclima sempre sano e confortevole. Impianti speciali: sicurezza e comfort aggiuntivi Un’abitazione ricavata da un vagone ferroviario non può trascurare la sicurezza. È importante prevedere sistemi di allarme antintrusione, rilevatori di fumo e di monossido di carbonio, nonché estintori e sensori domotici che possano intervenire in caso di guasto. Alcuni progetti integrano anche sistemi multimediali e di connettività avanzata, trasformando il vagone in una casa intelligente e tecnologicamente all’avanguardia. Un equilibrio tra tecnologia e sostenibilità Tutta l’impiantistica deve rispettare un principio guida: garantire comfort e sicurezza con il minor impatto ambientale possibile. Questo significa prediligere impianti a basso consumo, fonti energetiche rinnovabili, sistemi di recupero delle risorse e apparecchiature efficienti. La combinazione di isolamento, impianti ben progettati e automazione trasforma il vagone ferroviario da semplice struttura recuperata a unità abitativa di nuova generazione, capace di coniugare memoria storica, architettura e innovazione. Sostenibilità energetica Pannelli solari fotovoltaici sul tetto o in un’area adiacente, sistemi di accumulo di energia e ventilazione meccanica controllata (VMC) per ridurre i consumi. Rivestimenti interni ed esterni Utilizzo di legno certificato FSC, resine ecologiche, pavimenti in bambù o linoleum naturale. All’esterno, eventuali doghe in legno trattato o vernici a base d’acqua per proteggere la lamiera. Norme energetiche e impatto ambientale Un’abitazione ricavata da un vagone ferroviario deve rispettare le normative edilizie locali, le certificazioni energetiche e le prescrizioni ambientali. L’obiettivo è ottenere almeno una classe energetica B, preferibilmente A o superiore, per garantire efficienza e sostenibilità. È necessario presentare il progetto al Comune per il cambio di destinazione d’uso e verificare la conformità alle normative antisismiche, antincendio e di accessibilità. Dal punto di vista ambientale, la scelta di materiali naturali e riciclati, unita a impianti ad alta efficienza, riduce l’impronta di carbonio e rende il progetto coerente con i principi dell’economia circolare. Arredamento: tra funzionalità e atmosfera L’arredamento interno deve sfruttare al meglio lo spazio longitudinale del vagone. Soluzioni salvaspazio come letti a scomparsa, cucine lineari e armadi integrati nelle pareti permettono di garantire comfort senza sacrificare vivibilità. I materiali privilegiati sono leggeri, ecologici e resistenti: legno naturale, metallo riciclato, tessuti biologici. Un aspetto centrale è l’illuminazione: giochi di luci a LED a basso consumo possono ampliare la percezione degli spazi e creare atmosfere intime. L’anima industriale del vagone può essere mantenuta esponendo elementi originali, come i corrimani o le maniglie, armonizzati con complementi moderni. L’arredamento diventa così non solo funzionale, ma anche un racconto estetico della nuova vita del vagone. Vivere in un vagone ferroviario: comfort e identità Una volta completato il progetto, il risultato è una casa che unisce la sostenibilità ambientale alla forza evocativa della memoria ferroviaria. Non è solo un’abitazione, ma un’esperienza abitativa che risponde ai principi della slow life, del minimalismo consapevole e dell’innovazione architettonica. Vivere in un vagone ferroviario ristrutturato significa sperimentare un equilibrio tra tecnologia, natura e design, portando nella quotidianità un pezzo di storia rigenerato per il futuro.© Riproduzione Vietata
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Un'analisi delle norme CECA sulla classificazione dei rottami ferrosi: un sistema di riferimento per qualità, tracciabilità e sostenibilità nel riciclo dell'acciaio in Europadi Marco ArezioLa gestione dei rottami ferrosi rappresenta un aspetto cruciale del settore siderurgico, contribuendo in modo significativo sia alla sostenibilità ambientale sia all'efficienza economica del ciclo produttivo. La Comunità Europea del Carbone e dell'Acciaio (CECA) ha stabilito una serie di specifiche per la classificazione dei rottami ferrosi, con l'obiettivo di garantire la qualità e la tracciabilità dei materiali riciclati destinati alle acciaierie. Questo articolo esplora in dettaglio le specifiche CECA, illustrandone l'importanza e l'utilizzo per facilitare il commercio e la lavorazione dei rottami ferrosi in Europa. La classificazione dei rottami secondo la CECA non solo assicura la qualità del prodotto finito, ma rappresenta anche uno strumento essenziale per promuovere pratiche di economia circolare. Cos'è la CECA?La CECA (Comunità Europea del Carbone e dell'Acciaio) è stata la prima organizzazione sovranazionale istituita in Europa dopo la Seconda Guerra Mondiale, con l'obiettivo di coordinare e regolamentare la produzione di carbone e acciaio tra gli Stati membri. Il suo ruolo è stato cruciale nella promozione dell'integrazione economica, nonché nello sviluppo di standard comuni per il commercio e la gestione delle risorse strategiche come il ferro e l'acciaio. Nonostante la CECA sia stata formalmente assorbita dall'Unione Europea nel 2002, le sue specifiche continuano a essere un riferimento prezioso per l'industria del riciclo e della produzione dei metalli. Perché Classificare i Metalli Ferrosi? La classificazione dei metalli ferrosi secondo le specifiche CECA consente di garantire che il rottame raccolto e riutilizzato nei processi industriali risponda ai requisiti qualitativi necessari per l'impiego in acciaieria. La separazione dei metalli in categorie diverse è fondamentale per evitare problemi durante la fusione e per garantire che il prodotto finito abbia le caratteristiche desiderate. Ad esempio, l'assenza di elementi di lega o materiali non ferrosi è essenziale per evitare contaminazioni che potrebbero compromettere la qualità dell'acciaio. Inoltre, ogni categoria risponde a precise esigenze industriali: alcune tipologie di rottami sono ideali per la produzione di acciaio strutturale, altre per componenti meno critici. Le Categorie dei Rottami Ferrosi: Una Panoramica Dettagliata Le specifiche CECA prevedono una serie di categorie standard per i rottami ferrosi, ciascuna delle quali corrisponde a requisiti specifici relativi alla composizione e alle dimensioni del materiale. Questa classificazione serve a facilitare il commercio e l'utilizzo di questi materiali, stabilendo standard che possono essere accettati da fornitori e acquirenti in tutto il mondo. Di seguito, alcune delle principali categorie. Categoria 01: Rottami Lunghi La Categoria 01 include rottami provenienti da demolizioni di elementi metallici di spessore superiore a 9 mm, come profilati e lamiere. Questo tipo di rottame deve essere privo di parti trasversali di grandi dimensioni e non deve essere eccessivamente ossidato. Questi rottami sono ideali per produzioni che richiedono una maggiore densità del materiale e una ridotta presenza di impurità. La provenienza tipica di questi materiali è rappresentata da demolizioni di edifici e grandi strutture metalliche. Categoria 02: Cadute Nuove d'Officina Questa categoria include residui di produzione industriale, spesso provenienti da lavorazioni di lamiera o da taglio. Gli elementi devono avere uno spessore minimo di 5 mm e devono essere privi di rivestimenti o materiali non ferrosi. Essendo cadute nuove, questo tipo di rottame è particolarmente apprezzato per la sua purezza e l'assenza di ossidazione, rendendolo perfetto per l'impiego diretto in processi di fusione. Categoria 03 e 04: Rottami di Raccolta Selezionati Queste categorie riguardano rottami raccolti da fonti eterogenee, spesso recuperati da demolizioni civili o industriali, con spessori minimi rispettivamente di 6 mm e 3 mm. La selezione è essenziale per garantire l'assenza di materiali non ferrosi, acciai legati e ossidazione eccessiva. Questi rottami vengono frequentemente utilizzati nelle acciaierie per produzioni non critiche. Categoria 05 - 08: Rottami Corti Le categorie dalla 05 alla 08 rappresentano versioni corte delle categorie precedenti (01-04). La lunghezza massima è di 60 cm, ma può essere ridotta fino a 50 cm su richiesta di alcuni stabilimenti. Questi rottami sono particolarmente indicati quando si ha bisogno di materiali facilmente gestibili nelle fasi di fusione e trasporto. Le specifiche di purezza e le caratteristiche fisiche rimangono coerenti con le categorie originali. Categoria 09 e 50: Rottami Leggeri Nuovi La Categoria 09 riguarda rottami leggeri nuovi, non rivestiti e con una lunghezza massima di 40 cm. La Categoria 50 invece si riferisce a ritagli leggeri nuovi alla rinfusa, spesso compressi idraulicamente in pacchi. Questi materiali sono apprezzati per la loro maneggevolezza e facilità di fusione, ma devono essere esenti da qualsiasi materiale magnetico che possa interferire con il processo di lavorazione. Categoria 52 - 55: Pacchi di Rottami Le categorie dalla 52 alla 55 riguardano pacchi di rottami compressi. La Categoria 52 comprende pacchi di ritagli nuovi e leggeri, mentre la Categoria 54 e la Categoria 55 si riferiscono rispettivamente a pacchi di rottami neri leggeri non rivestiti e a pacchi di rottami neri leggeri di recupero, destinati specificamente alle acciaierie. Questi pacchi sono una soluzione efficiente per il trasporto di grandi quantità di rottami, riducendo i costi logistici e ottimizzando lo spazio. Categoria 40 - 42 e 45: Torniture Le torniture sono una delle categorie più comuni di rottami ferrosi. La Categoria 40 include torniture di acciaio corte e frantumate, ideali per essere lavorate in fusione senza ulteriori trattamenti. La Categoria 41 riguarda torniture più lunghe, non sempre facilmente manipolabili, mentre la Categoria 42 è specifica per la tornitura di ghisa. La Categoria 45 comprende torniture di acciaio provenienti da macchine automatiche, spesso caratterizzate da dimensioni uniformi. Le torniture sono molto apprezzate dalle acciaierie per la loro elevata superficie specifica, che facilita i processi di fusione. Categoria 14: Rottame Ferroviario La Categoria 14 riguarda rottami di origine ferroviaria, come rotaie, assi, respingenti e cerchioni. Questi materiali devono essere tagliati a dimensioni massime di 1,50 × 0,50 × 0,50 m, e le ruote non tagliate non devono superare un diametro di 1,10 m. I rottami ferroviari sono di grande valore per la loro elevata resistenza e purezza, essendo spesso utilizzati per realizzare nuovi elementi strutturali. Categoria 15: Rottame di Demolizione Navale I rottami provenienti dalla demolizione di navi costituiscono la Categoria 15. Questo tipo di rottame è caratterizzato da grandi dimensioni e da una composizione particolarmente robusta, essendo tipicamente utilizzato nella costruzione navale e marittima. Deve essere privo di incrostazioni e ossidazioni eccessive, e viene apprezzato per la sua elevata densità e resistenza strutturale. Categoria 33: Rottame Frantumato Il rottame frantumato, Categoria 33, comprende rottami puliti e privi di scorie, frantumati in pezzi di dimensioni massime di 15 cm. Le specifiche includono una densità minima di 1.100 kg/m3 per la Categoria 33A e 900 kg/m3 per la Categoria 33B, con un contenuto metallico di almeno il 92%. Il controllo del tenore di stagno, rame, zolfo e fosforo è rigoroso per garantire la qualità del materiale. Categoria 53: Pacchi di Profondo Stampaggio La Categoria 53 riguarda pacchi di profondo stampaggio, che includono ritagli nuovi derivanti da lavorazioni di stampaggio profondo. Questi rottami sono caratterizzati da un'elevata duttilità e sono particolarmente indicati per la rifusione in acciaierie che necessitano di acciaio con elevate proprietà plastiche. Come Utilizzare la Classificazione CECA Comprendere e utilizzare la classificazione CECA è fondamentale per chiunque lavori nel settore della gestione dei rottami ferrosi, dalla raccolta alla produzione. La classificazione aiuta a garantire che ogni partita di rottame abbia le caratteristiche necessarie per essere utilizzata efficacemente nei processi di fusione, riducendo al minimo gli sprechi e aumentando l'efficienza produttiva. Inoltre, consente di stabilire un linguaggio comune tra fornitori e acquirenti, facilitando il commercio transfrontaliero dei rottami e contribuendo a migliorare la tracciabilità dei materiali. La classificazione secondo le specifiche CECA rappresenta non solo una guida tecnica, ma anche un importante strumento di comunicazione nel mercato globale dei rottami ferrosi. Attraverso una precisa categorizzazione è possibile garantire che i materiali riciclati siano adeguati alle esigenze delle acciaierie, riducendo il rischio di problematiche durante i processi di fusione e assicurando la qualità del prodotto finale. Conclusioni La classificazione dei rottami ferrosi secondo le specifiche CECA offre un quadro chiaro per comprendere le caratteristiche dei materiali riciclati e il loro impiego. Rispettare tali specifiche è essenziale per garantire la qualità dell'acciaio prodotto e per promuovere pratiche di economia circolare nel settore siderurgico. © Riproduzione Vietata
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Il più grande parco solare per un progetto di produzione di acqua potabile desalinizzata.di Marco ArezioIl problema dell’accesso all’acqua potabile lo stanno vivendo, sempre con maggiore preoccupazione, anche le popolazioni che abitano territori e nazioni che, storicamente, avevano abbondanza di precipitazioni e non avevano carenza di acqua nelle falde. I cambiamenti climatici hanno scoperto il grande problema della penuria di una risorsa fondamentale nella nostra vita, che è l’acqua potabile, problema che avevamo relegato nelle nostre menti come appartenente alle aree geografiche in cui le precipitazioni piovose erano sempre state scarse od assenti. Per mettere a disposizione l’acqua, tutto l’anno, in aree siccitose (che sono o che lo diventeranno), si ricorre alla desalinizzazione dell'acqua del mare, attraverso impianti che hanno bisogno di molta energia. Nell’ottica della decarbonizzazione, questa energia deve arrivare da fonti rinnovabili, in modo che l’impatto ambientale sia nullo, impiegando quindi l'energia l’eolica o solare. Secondo quanto riportato da TotalEnergy, la società ha firmato con Veolia un accordo per avviare la costruzione del più grande parco a energia solare fotovoltaica (FV), che fornisce energia per un impianto di desalinizzazione in Oman, nella città di Sur. La centrale sarà situata sul sito di desalinizzazione di Sharqiyah, un punto importante in Oman e nella regione del Golfo, che fornisce acqua potabile a oltre 600.000 abitanti.Questo progetto solare da 17 megawatt di picco (MWp), sarà il primo del suo genere ad essere installato nella regione. Produce annualmente oltre 30.000 megawattora (MWh) di elettricità verde, ovvero più di un terzo del consumo giornaliero dell'impianto di desalinizzazione, consentendo di evitare quasi 300.000 tonnellate di emissioni di CO2. Ciò è in linea con la strategia energetica nazionale dell'Oman di convertire il 30% del suo consumo di elettricità in fonti rinnovabili entro il 2030. L'impianto sarà dotato di oltre 32.000 pannelli solari ad alta efficienza e utilizzerà un innovativo sistema di tracciamento est-ovest per aumentare l'energia produzione. Si estenderà su una superficie di 130.000 metri quadrati, pari a circa 18 campi da calcio. “In Veolia, ci impegniamo a portare la trasformazione ecologica nel settore idrico per i nostri clienti, siamo felici di avviare la costruzione dell'impianto solare sulla nostra unità di desalinizzazione nella città di Sur, per poterlo alimentare con l'elettricità verde, riducendo drasticamente la sua impronta di carbonio, ha affermato Estelle Brachlianoff, amministratore delegato di Veolia.In qualità di uno degli attori chiave del settore idrico dell'Oman, Veolia è pienamente impegnata a raggiungere gli obiettivi di sostenibilità della Vision 2040 dell'Oman, per le comunità e le industrie del paese e il nostro progetto solare con TotalEnergies va in questa direzione". “Questo progetto è in linea con la nostra strategia per sviluppare le energie rinnovabili in Medio Oriente e fornire ai nostri clienti soluzioni energetiche pulite, affidabili e convenienti. Ci impegniamo ad aiutare Veolia a decarbonizzare le sue attività, basandoci sulla nostra solida esperienza nell'implementazione di soluzioni per l’energia rinnovabile in strutture altamente tecniche e complesse. In qualità di azienda multi-energetica globale, il nostro obiettivo è contribuire allo sviluppo delle energie rinnovabili in Oman e nella sua regione", ha affermato Vincent Stoquart, Senior Vice President Renewables di TotalEnergies. Veolia sta implementando soluzioni per ottimizzare l'efficienza energetica delle sue attività di desalinizzazione, compreso il suo impianto di desalinizzazione di Sharqiyah. Il Gruppo, in collaborazione con TotalEnergies, ha deciso di compiere un ulteriore passo verso la trasformazione verde, utilizzando le energie rinnovabili per alimentare l'impianto al posto dei combustibili fossili. TotalEnergies mira ad assistere i paesi produttori nella costruzione di un futuro più sostenibile, attraverso un migliore utilizzo delle risorse naturali del paese, inclusa l'energia solare, che migliorerà direttamente l'accessibilità di un'elettricità più pulita, più affidabile e più conveniente.
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Stabilizzanti termo-ossidativi, UV e idrolitici, chain extenders, compatibilizzanti, rinforzi, cariche e masterbatch per trasformare gli scarti in materiali ingegneristici con identità e prestazioni controllateSaggio. Il Riciclo delle Plastiche Post-Industriali e dei Tecnopolimeri. Capitolo 6: Additivi e formulazioni avanzate nei tecnopolimeri riciclatidi Marco Arezio. Dicembre 256.1 Perché l’additivazione è centrale nel riciclo tecnico Nel mondo dei tecnopolimeri vergini, l’additivazione è spesso invisibile agli occhi di chi progetta: si sceglie un grado di PA66 GF30 “stabilizzata al calore”, un PC “UV resistant”, un ABS “high impact”, senza soffermarsi troppo su come quelle proprietà vengano ottenute. Nel riciclo tecnico, invece, l’additivo smette di essere un dettaglio nascosto e diventa uno strumento esplicito di progetto. Il compounder non si limita a trasformare uno scarto in granulo: si assume la responsabilità di ricostruire, per quanto possibile, un profilo prestazionale credibile, partendo da una materia che ha già alle spalle almeno un ciclo di vita. Ogni passaggio in estrusore, ogni fase di stampaggio, ogni esposizione a calore, ossigeno, umidità o luce produce un logorio, spesso non immediatamente visibile ma reale: catene che si accorciano, additivi originari che si consumano, fibre che si spezzano, stabilizzanti UV che si esauriscono, ritardanti di fiamma che perdono parte della loro efficacia o vengono ridistribuiti in modo non ottimale. Gli scarti post-industriali arrivano al riciclatore con questo bagaglio alle spalle. In apparenza sono materiali “quasi nuovi”: hanno visto pochi cicli termici, non hanno vissuto anni di uso. Eppure sono già diversi, anche solo di poco, da ciò che usciva dal sacco di resina vergine. L’additivazione interviene esattamente qui, sulla linea sottile tra ciò che il materiale è diventato e ciò che si vuole che torni a essere. Se si trattasse soltanto di “recuperare plastica”, basterebbero macinazione, essiccazione e una semplice rifusione. Il risultato sarebbe un granulo lavorabile, magari adatto a impieghi generici. Ma per rientrare in applicazioni tecniche, spesso vicine a quelle originarie, è necessario che il compound rigenerato non sia solo “fusibile” e “stampabile”: deve garantire un certo livello di resistenza meccanica, stabilità termica, tenacità agli urti, stabilità dimensionale e, sempre più spesso, conformità normativa e resistenza nel tempo agli agenti esterni....ACQUISTA IL MANUALE© Riproduzione Vietata
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