Un’indagine sulle pratiche di gestione dei rifiuti solidi e liquidi di navi da crociera, cargo e militari tra normative internazionali e violazioni diffusedi Marco ArezioNell’immaginario collettivo, il mare rappresenta ancora un orizzonte pulito, quasi sacro, che avvolge la Terra come un mantello azzurro. Eppure, nel cuore delle sue acque, si consuma ogni giorno un inquinamento sistemico e quasi invisibile. Le navi da crociera, i colossi del trasporto merci e le imponenti flotte militari rilasciano enormi quantità di rifiuti liquidi e solidi, spesso ben al di là di quanto previsto dalle normative. Nonostante l’esistenza di regole internazionali severe, la realtà dei fatti dimostra che le violazioni sono frequenti, i controlli rari e le sanzioni deboli. In questo scenario, il mare diventa ciò che non dovrebbe mai essere: un terminale di scarico senza voce. Navi da crociera: l’altra faccia del turismo Ogni nave da crociera può essere paragonata a una piccola città galleggiante. A bordo di queste navi, che trasportano quotidianamente migliaia di turisti, si producono grandi quantità di rifiuti: acque nere provenienti da servizi igienici, acque grigie da docce, cucine e lavanderie, bilge water contenente oli, detergenti e residui tossici. I numeri sono imponenti: una singola nave può generare fino a un milione di litri di reflui al giorno. A questo si aggiungono scarti alimentari, imballaggi, vetro, lattine, plastica e residui sanitari. Sulla carta, le normative impongono trattamenti accurati prima dello scarico. Ma la pratica racconta altro. In diversi casi emersi negli ultimi anni, le acque reflue sono state sversate in mare senza alcuna depurazione, spesso tramite condotti segreti progettati per bypassare i sistemi di controllo. Il cosiddetto magic pipe è diventato simbolo di una cultura aziendale che privilegia l’efficienza economica alla legalità ambientale. Molte navi, inoltre, utilizzano sistemi di scrubber per abbattere le emissioni di zolfo nei fumi di scarico. Questi dispositivi producono a loro volta un’acqua di lavaggio carica di metalli pesanti e sostanze acide, che viene rilasciata in mare aperto, in assenza di regolamenti locali aggiornati. In diverse zone protette, come i pressi di barriere coralline, si continuano a registrare sversamenti con potenziali impatti devastanti sull’ecosistema. Navi cargo: l’ombra lunga del commercio globale Le navi mercantili rappresentano la spina dorsale del commercio internazionale. Ma ogni container trasportato da un capo all’altro del pianeta porta con sé un’impronta ecologica che raramente viene considerata. A bordo di questi colossi, la produzione di rifiuti è costante e gestita secondo logiche che spesso sfuggono al controllo internazionale. Molte navi sono registrate in Paesi che offrono regimi normativi “leggeri”, le cosiddette bandiere di comodo. In queste giurisdizioni, i controlli ambientali sono deboli o inesistenti. Così accade che i rifiuti vengano gettati in mare durante le lunghe tratte oceaniche, lontano da occhi indiscreti. I registri di bordo, compilati manualmente, possono essere facilmente alterati, mentre la verifica degli scarichi reali resta nella maggior parte dei casi affidata alla buona volontà dei comandanti o alle ispezioni casuali in porto. Non mancano episodi documentati di scarichi abusivi di oli esausti, acque contaminate e rifiuti solidi non trattati. Eppure, le sanzioni – quando ci sono – risultano spesso irrisorie rispetto al risparmio ottenuto evitando lo smaltimento regolare. Il risultato è un sistema che incentiva l’illegalità e penalizza chi rispetta le regole. Navi militari: un settore opaco Quando si parla di impatto ambientale, il settore navale militare viene spesso escluso dal dibattito. Eppure, le navi da guerra navigano costantemente in mari di tutto il mondo, producendo rifiuti come ogni altra imbarcazione. In teoria, le flotte moderne dispongono di tecnologie avanzate per la raccolta e il trattamento dei rifiuti: trituratori, inceneritori, separatori per oli e sistemi di contenimento. Ma la realtà operativa di queste navi è difficile da documentare. Le missioni militari si svolgono in contesti riservati, dove la trasparenza è sacrificata in nome della sicurezza. Le attività delle navi militari, soprattutto in acque internazionali o durante esercitazioni congiunte, raramente sono soggette a ispezioni civili o ambientali. Anche quando vengono pubblicati rapporti ufficiali, mancano quasi sempre dettagli tecnici sui volumi effettivi di rifiuti prodotti e sulle modalità reali di smaltimento. Il principio dell’auto-regolamentazione regna sovrano. Le forze navali dichiarano di rispettare protocolli interni rigorosi, ma non sono obbligate a fornire prove di conformità a organismi esterni. Questo crea un vuoto di responsabilità, aggravato dal fatto che le flotte militari operano spesso con carburanti ad alto impatto ambientale e in aree ecologicamente fragili. In alcune regioni del mondo, il passaggio regolare di navi da guerra è stato associato a un aumento delle microplastiche e delle concentrazioni di metalli pesanti nei sedimenti marini. Anche i rifiuti solidi a bordo – scarti alimentari, plastica, carta, materiali sanitari – sono gestiti con procedure spesso interne e scarsamente documentate. In passato, si sono verificati casi di scarichi di container pieni di spazzatura in mare aperto, giustificati come "smaltimenti tattici" in zone non territoriali. Anche se queste pratiche sono formalmente vietate, la loro verifica è pressoché impossibile. Le lacune delle normative e i limiti dei controlli La normativa internazionale più importante in materia, la Convenzione MARPOL, stabilisce regole chiare sulla gestione e sullo smaltimento dei rifiuti marini. Ogni nave è obbligata a tenere registri accurati e a dotarsi di impianti per il trattamento delle acque e per la raccolta differenziata dei rifiuti solidi. In teoria, il sistema appare solido. Ma nella pratica, sono troppe le crepe. Innanzitutto, l'applicazione delle regole dipende dalla volontà degli Stati di bandiera. Se una nave è registrata in un Paese che non ha ratificato tutti gli allegati della MARPOL, o che non dispone di un'efficace autorità marittima, le prescrizioni restano lettera morta. Inoltre, i controlli nei porti sono rari, soprattutto nei Paesi in via di sviluppo, dove le infrastrutture mancano e l’interesse economico nel traffico navale spinge verso una tolleranza implicita. Molti porti non sono attrezzati per ricevere i rifiuti provenienti dalle navi, o applicano tariffe elevate per il loro smaltimento. In queste condizioni, è facile che i rifiuti vengano "smaltiti" in mare, lontano da rotte tracciate e aree sorvegliate. Le ispezioni, quando ci sono, vengono annunciate con anticipo o si limitano a controlli documentali, senza verifica tecnica dei serbatoi o dei sistemi di trattamento. Un ulteriore problema riguarda la falsificazione dei registri. Gli scarichi illegali possono essere facilmente camuffati da dati fittizi, compilati a posteriori per soddisfare i requisiti minimi. Alcune compagnie hanno fatto dell’aggiramento delle norme una pratica sistematica, contando sulla difficoltà di individuare le violazioni in tempo reale. Le conseguenze ecologiche di uno scarico sistemico Il danno ambientale prodotto da questa industria poco controllata è profondo e spesso irreversibile. Le acque reflue scaricate senza trattamento contribuiscono all’eutrofizzazione, favorendo la proliferazione di alghe e la conseguente morte delle specie marine più sensibili. I metalli pesanti presenti negli scarichi da scrubber si accumulano nei fondali e negli organismi bentonici, alterando l’intera catena alimentare. Le microplastiche, generate anche dalla frammentazione dei rifiuti solidi gettati in mare, sono ormai onnipresenti negli oceani. Entrano negli organismi marini, si accumulano nei pesci e risalgono fino all’uomo attraverso l’alimentazione. Le zone portuali, spesso considerate “sicure” perché vicine alla costa, risultano in realtà tra le più contaminate al mondo. Nei sedimenti marini dei principali porti commerciali europei sono state rilevate concentrazioni di idrocarburi e diossine cento volte superiori ai limiti naturali. In aree ad alta densità di traffico navale, come il Mar Mediterraneo, si osserva una vera e propria crisi ecologica. Le acque sono sempre più torbide, le specie ittiche in calo, i fondali desertificati. Anche le emissioni atmosferiche contribuiscono a peggiorare la qualità dell’aria costiera, aumentando l’incidenza di malattie respiratorie nelle popolazioni residenti vicino ai porti. Le tecnologie ci sono, ma chi le usa? Eppure, le soluzioni esistono. Alcune compagnie hanno iniziato a dotarsi di impianti di trattamento biologico avanzati, in grado di produrre acque quasi potabili da scarichi grigi e neri. Altre sperimentano tecnologie per convertire i rifiuti solidi in energia, o per riutilizzare i residui organici nella generazione di biocarburanti. I motori alimentati a gas naturale liquefatto riducono notevolmente le emissioni, così come l’impiego di biogas e carburanti a basse emissioni. Ma si tratta ancora di scelte volontarie, adottate in numero limitato e spesso più per motivi d’immagine che per vera convinzione ambientale. Non esiste ancora un obbligo globale per queste tecnologie. Le navi più vecchie, responsabili della maggior parte degli scarichi, continuano a navigare senza adeguamenti, protette dalla lentezza delle transizioni normative e dalla mancanza di una reale pressione internazionale. Conclusione: il mare chiama, chi risponde? L’inquinamento prodotto dall’industria navale non è un problema futuro, ma un’emergenza presente. Si sviluppa lontano dai radar dell’opinione pubblica, nei flussi invisibili degli oceani. I dati reali sono scarsi, ma i segnali ecologici sono inequivocabili: le acque si stanno degradando, i sedimenti si contaminano, la biodiversità si impoverisce. Non bastano le normative. Serve una nuova cultura della responsabilità ambientale, condivisa tra armatori, Stati, passeggeri, consumatori. Serve trasparenza, monitoraggio indipendente, sanzioni reali, premi per le buone pratiche. E serve, soprattutto, smettere di considerare il mare come un’entità astratta, lontana. Perché ogni oggetto che riceviamo da una nave cargo, ogni vacanza su una nave da crociera, ogni esercitazione militare al largo, lascia una traccia. Invisibile, ma persistente. E il mare, per quanto grande, non può più assorbirle tutte.ACQUISTA IL LIBRO© Riproduzione Vietata
SCOPRI DI PIU'
Analisi scientifica degli studi sugli asteroidi, sugli eventi d’impatto storici e sulle strategie per la prevenzione dei rischi cosmicidi Marco ArezioNel vasto scenario cosmico che ci circonda, gli asteroidi rappresentano testimoni silenziosi dell’evoluzione del sistema solare. Spesso descritti come “sassi spaziali”, questi corpi celesti di dimensioni variabili orbitano intorno al Sole e, talvolta, incrociano la traiettoria della Terra. Studiare gli asteroidi e i loro potenziali impatti non significa solo ricostruire la storia del nostro pianeta, ma anche tutelare il futuro della civiltà umana attraverso lo sviluppo di strategie di difesa planetaria. L’origine degli asteroidi: frammenti di un antico sistema solare Gli asteroidi sono residui della formazione del sistema solare, avvenuta circa 4,6 miliardi di anni fa. La maggior parte di essi si trova nella fascia principale tra Marte e Giove, ma esistono anche i cosiddetti NEO (Near-Earth Objects), ossia oggetti vicini alla Terra. Questi ultimi sono quelli che destano maggiore preoccupazione, in quanto potrebbero, in caso di collisione, avere effetti devastanti sul nostro pianeta. Gli studi sugli asteroidi, effettuati con telescopi ottici, radar e sonde spaziali come OSIRIS-REx o Hayabusa2, ci hanno permesso di analizzare la composizione, la struttura e l’orbita di questi corpi. Molti asteroidi sono composti da silicio e metalli, altri da materiali carboniosi ricchi di composti organici, offrendo una vera e propria finestra sulle condizioni primordiali del sistema solare. La minaccia degli impatti: lezioni dal passato La storia della Terra è segnata da impatti catastrofici. Il più noto è quello avvenuto circa 66 milioni di anni fa, quando un asteroide di oltre 10 km di diametro colpì la penisola dello Yucatán, innescando l’estinzione di massa che cancellò i dinosauri e molte altre specie. Le prove di questo evento sono ancora visibili nel cratere di Chicxulub e negli strati di iridio sparsi nei sedimenti terrestri. Tuttavia, anche impatti minori possono avere effetti rilevanti. Un esempio recente è l’evento di Tunguska del 1908, quando un oggetto di poche decine di metri esplose sopra la Siberia, radendo al suolo migliaia di chilometri quadrati di foresta. Nel 2013, l’esplosione di un piccolo asteroide sopra Chelyabinsk, in Russia, ha ricordato quanto i rischi siano concreti, causando feriti e danni a strutture. Osservazione e catalogazione: la sorveglianza degli oggetti pericolosi Negli ultimi decenni la comunità scientifica ha investito risorse crescenti nell’identificazione e monitoraggio degli asteroidi potenzialmente pericolosi (PHA, Potentially Hazardous Asteroids). Progetti come il Minor Planet Center, il programma NEOWISE e la rete internazionale Spaceguard collaborano nella sorveglianza sistematica del cielo. La catalogazione prevede la determinazione delle orbite, il calcolo delle probabilità di impatto e l’analisi delle possibili traiettorie future. Oggi sono noti oltre 32.000 NEO, ma il numero è destinato ad aumentare con l’entrata in funzione di nuovi telescopi, come il Vera Rubin Observatory, in grado di scandagliare il cielo con una frequenza mai raggiunta prima. Strategie di difesa planetaria: prevenire per sopravvivere La difesa planetaria è una disciplina che si è sviluppata in modo esponenziale negli ultimi vent’anni. Tra le principali strategie allo studio vi sono: - Deviazione orbitale: Tecniche come l’impatto cinetico (testata dalla missione DART della NASA, che ha modificato l’orbita dell’asteroide Dimorphos) e la trazione gravitazionale, in cui una sonda massiccia esercita un’attrazione sull’asteroide, spostandolo gradualmente. - Frantumazione controllata: Utilizzo di esplosivi per disintegrare l’asteroide in frammenti meno pericolosi, anche se questa soluzione presenta rischi notevoli legati alla dispersione dei detriti. - Tecniche alternative: Dall’irrorazione della superficie con polveri per alterare la riflettività (effetto Yarkovsky) fino all’uso di vele solari per modificare la traiettoria attraverso la pressione della luce solare. La collaborazione internazionale è fondamentale per la riuscita di qualunque iniziativa di difesa. L’ONU ha creato l’Ufficio per la Difesa Planetaria (UNOOSA) e una Giornata internazionale degli asteroidi, il 30 giugno, per sensibilizzare governi e cittadini. L’importanza della divulgazione e della simulazione Simulazioni al computer, esercitazioni internazionali e campagne di informazione sono strumenti essenziali per aumentare la consapevolezza del rischio asteroidale. La conoscenza di questi fenomeni aiuta non solo a preparare risposte efficaci, ma anche a evitare allarmismi inutili. La storia ci insegna che la minaccia degli asteroidi è reale, ma che la scienza e la tecnologia ci offrono oggi strumenti senza precedenti per mitigarne i rischi. Conclusioni: il futuro della difesa planetaria Guardando al futuro, la crescente capacità di rilevamento, unita allo sviluppo di tecnologie di intervento e cooperazione globale, pone le basi per una reale difesa planetaria. Gli asteroidi, da antiche minacce cosmiche, stanno diventando oggetti di studio privilegiati non solo per la scienza, ma anche per la sicurezza della Terra. Prepararsi agli impatti futuri significa proteggere la vita sul pianeta e garantire la continuità della civiltà umana.© Riproduzione Vietata
SCOPRI DI PIU'
Come avviene il processo di Devulcanizzazione per il Riciclo degli Pneumaticidi Marco ArezioSe pensiamo che ogni macchina, moto, camion, corriera o qualsiasi altro mezzo su ruote impiega gli pneumatici per un periodo medio di 1-2 anni, per poi sostituirli con nuove coperture, possiamo incominciare a capire quanti pneumatici usati ci possono essere nel mondo.Se poi facciamo un rapido conto di quanti milioni di mezzi su ruote circolino sulla terra, possiamo facilmente moltiplicare il numero di mezzi per il numero medio degli pneumatici che montano, ottenendo un numero strabiliante. Questo numero strabiliante ogni 1-2 anni esprime i rifiuti, sotto forma degli pneumatici esausti, con cui dobbiamo fare i conti, rifiuti che se non trattati correttamente e rimessi in circolo, gravano pericolosamente sull’ambiente. Se raccolti e gestiti correttamente gli PFU (gli pneumatici esausti) possono però diventare una risorsa perché al loro interno contengono gomma, acciaio e fibre tessili che attraverso un processo di riciclo possono generare materie prime seconde. In particolare, i polverini e granuli di gomma ottenuti dalla riduzione volumetrica degli pneumatici, se sottoposti ad azione meccanica, chimica, termica o irradiati con ultrasuoni, subiscono un processo definito devulcanizzazione, con risultati variabili in funzione del materiale di partenza e della tecnologia utilizzata, come riportato da uno studio recente del dipartimento di ingegneria meccanica e strutturale dell’Università di Brescia. Esso permette di riottenere una materia prima seconda attraverso la rottura dei legami creati tra le catene polimeriche durante la fase di vulcanizzazione. Questo processo della gomma costituente gli pneumatici non è solo un potenziale metodo di riciclo degli stessi, ma rappresenta, allo stato attuale, l’approccio più promettente per risolvere le difficoltà legate al problema di impatto ambientale causato dalle enormi quantità di pneumatici a fine vita. Attraverso il processo definito devulcanizzazione la gomma viene riportata ad una struttura chimica vicina a quella dell’elastomero di partenza; questo ne permette l’aggiunta alle normali mescole. La devulcanizzazione, in genere, è effettuata in autoclave mediante processi termochimici sfruttando l’azione congiunta di temperatura, pressione ed additivi chimici. La composizione delle gomme riciclate è molto simile a quella del materiale vergine di provenienza. Sotto forma di granulato o polverino, può entrare a far parte delle mescole utilizzate dall’industria per numerose applicazioni. Il concetto di “economia circolare” assume attualmente una valenza predominante in quanto le sostanze di cui sono fatti i prodotti saranno sempre più trattate come una risorsa uguale alle materie prime e non più solamente smaltite. La prospettiva è quindi mirata alla valorizzazione delle attività finalizzate al riutilizzo degli pneumatici a fine vita (PFU). LA DEVULCANIZZAZIONE La devulcanizzazione è il processo attraverso cui si cerca di scindere i legami chimici tra gomma e zolfo, creati grazie alla vulcanizzazione, e responsabili delle proprietà elastiche e di resistenza meccanica che fanno della gomma un materiale molto apprezzato. La devulcanizzazione prevede l’utilizzo di processi chimici, termici e meccanici che risultano essere altamente inquinanti, in quanto potrebbero rilasciare gas tossici nell’ambiente; inoltre, richiedono un ingente consumo energetico. A causa dell’utilizzo di additivi chimici o di alte temperature, c’è un elevato rischio che si rompano anche le catene polimeriche che costituiscono la gomma stessa, la quale verrebbe denaturata perdendo tutte le sue caratteristiche chimiche e fisiche. In particolare, di seguito vengono elencate le diverse modalità attualmente utilizzate per tale processo: Chimica: viene aggiunto al polverino di gomma una quantità di reagenti chimici a temperature e pressioni elevate specifiche. Una volta terminato il processo, i residui vengono risciacquati, filtrati ed asciugati per eliminare le eventuali impurità chimiche indesiderate. Possono essere utilizzati diversi agenti devulcanizzanti e, a seconda della tipologia scelta e delle caratteristiche della materia prima impiegata, si otterranno delle diverse sostanze in uscita dal reattore. Ad esempio, utilizzando disolfuri nel processo si potrebbe ottenere la formazione di idrogeno solforato (H2S), metile o altri tioli (composti organici assimilabili ad alcoli in cui l'atomo di ossigeno è stato sostituito da un atomo di zolfo, aventi quindi formula generale R-SH: il gruppo funzionale SH viene denominato sia come gruppo tiolo che come gruppo solfanile). Poiché la produzione di pneumatici utilizza ossido di zinco e carbonato di zinco, la devulcanizzazione chimica potrebbe anche produrre particelle metalliche sospese nell'aria; pertanto prima del rilascio in atmosfera è necessario prevederne un trattamento specifico. Ultrasuoni: in tale metodologia i residui vengono caricati in testa ad una tramoggia e successivamente introdotti in un estrusore che tramite un’azione meccanica riscalda ed ammorbidisce la gomma. Successivamente il materiale viene sottoposto all’azione di onde ultrasoniche con un’esposizione di pochi secondi. L’attività sinergica dell’energia ultrasonica, del calore, della pressione e dell’azione meccanica contribuisce alla devulcanizzazione della gomma. La temperatura raggiunta in questo processo è di circa 110°C quindi si genererà una minore emissione di vapore e dal momento che non vengono utilizzati additivi chimici per rompere i legami dello zolfo formati nella vulcanizzazione, non si verificheranno nemmeno pericolose emissioni in atmosfera. Tuttavia, i residui gassosi verranno comunque trattati con filtri a carboni attivi. Microonde: questa metodologia utilizza l’energia controllata a microonde per devulcanizzare gli elastomeri contenenti zolfo. Il materiale da sottoporre a tale processo deve essere sufficientemente polare da poter accettare energia ad una velocità tale da poter generare il calore necessario per devulcanizzare la gomma. Biologica: vengono utilizzati determinati microorganismi per attaccare i legami di zolfo formatisi durante la vulcanizzazione della gomma naturale. Il tempo di contatto biologico necessario per tale processo è variabile tra i 10 e poche centinaia di giorni. Detti microrganismi essendo dotati di vie metaboliche desolforanti riescono ad effettuare una rottura selettiva dei ponti zolfo presenti nella gomma vulcanizzata, senza intaccare la catena polimerica. I microrganismi impiegati, infatti, sono dotati di pathway metabolici, in cui specifici enzimi intervengono in maniera selettiva a catalizzare la rottura dei legami carbonio-zolfo e zolfo-zolfo della gomma, senza intaccare i polimeri costituitivi dell’elastomero stesso, il quale quindi non viene distrutto.Categoria: notizie - tecnica - plastica - riciclo - devulcanizzazione - pneumatici
SCOPRI DI PIU'
Nel cuore della sala colloqui: tra silenzi, verità nascoste e lo sguardo ipnotico di una mente enigmaticaLuglio 2025di Marco Arezio. Una vita lavorativa spesa nelle direzioni commerciali e marketing di aziende internazionali del settore del riciclo e dell'ambiente, si appassiona alla scrittura fin da giovane. Amante della storia, dell'ambiente e della slowlife, pubblica i suoi romanzi gialli e saggi su Amazon.Racconti. I Misteri di Oltrecolle. Capitolo 7: L'incontro con il dott. MorandiIl dottor Morandi era già seduto nella sala colloqui quando Elena entrò, guidata dal passo silenzioso dell’infermiera. La scena che le si presentò era molto diversa da quanto si sarebbe aspettata dopo i racconti sul suo isolamento e mutismo. L’uomo che aveva davanti era curato nei dettagli: i capelli corti e ordinati, il viso rasato di fresco, i vestiti semplici ma puliti, una camicia azzurra abbottonata fino al collo e un maglione grigio che ne proteggeva le spalle. Non c’era nulla, nel suo aspetto, che tradisse abbandono o trascuratezza; anzi, colpiva la dignità composta con cui occupava lo spazio, quasi volesse ancora trasmettere, almeno nel gesto, un senso di ordine e rispetto. La sala era spoglia e silenziosa, rischiarata dalla luce chiara che entrava dalle ampie finestre. Gli arredi ridotti all’essenziale: alcuni tavoli in legno chiaro, sedie dalle linee semplici, le pareti nude interrotte solo da qualche quadro sbiadito, nature morte o paesaggi poco ispirati, scelti più per riempire che per arredare davvero. Sulla parete di fronte, una finestra si apriva con vista diretta verso la chiesa di Sarnico, il campanile che spuntava tra i tetti rossi e il riflesso tremolante del lago appena oltre la piazza. C’era nell’aria una calma apparente, quasi una sospensione che avrebbe potuto invitare alla riflessione. Ma Elena, entrando e posando la borsa accanto alla sedia, avvertì dentro di sé una tensione sottile e crescente. Sentiva il cuore batterle più forte del solito, e la consapevolezza che quel primo incontro avrebbe potuto segnare una svolta decisiva nella sua indagine. Morandi non alzò subito lo sguardo, ma si percepiva in lui una presenza vigile, una compostezza quasi antica. Ogni dettaglio – la postura diritta, le mani raccolte sul tavolo, la serenità impassibile dei suoi gesti – aggiungeva un’ulteriore sfumatura al mistero che Elena si portava dietro da Oltrecolle. In quell’ambiente spoglio, privo di orpelli e di qualsiasi elemento che potesse distrarre, Elena sentiva l’importanza di ogni parola e di ogni silenzio. Sapeva che il dialogo con Morandi sarebbe stato tutt’altro che semplice, ma in quella stanza, immersa in una luce chiara e priva di compromessi, avvertì che era il momento di mettere da parte ogni esitazione. Raccolse un respiro profondo e si sedette, preparandosi a quell’incontro che, forse, avrebbe finalmente fatto luce sulle ombre che da giorni la inquietavano....Acquista il libro© Riproduzione Vietata
SCOPRI DI PIU'
Nel 2023, l'Italia ha nominato 2.498 energy manager, un record ventennaledi Marco ArezioIl 2023 è stato un anno memorabile per la figura dell'energy manager in Italia, segnando un record di nomine mai raggiunto negli ultimi vent'anni. Con un totale di 2.498 nomine, il numero di energy manager attivi nel Paese ha visto un incremento del 19% rispetto al periodo 2014-2020 e dell'1% rispetto al triennio 2020-2023. Questo dato, che emerge dal rapporto "Energy manager in Italia 2024" presentato dalla Federazione per l'uso razionale dell'energia (Fire), riflette una rinnovata attenzione verso la gestione efficiente dell'energia in un contesto di crescenti preoccupazioni ambientali ed economiche. La Funzione dell'Energy Manager L'energy manager è una figura cruciale nelle aziende italiane, responsabile della conservazione e dell'uso razionale dell'energia. Questo ruolo, obbligatorio per le aziende e gli enti che superano una certa soglia di consumo energetico, mira a ottimizzare l'efficienza energetica e ridurre gli sprechi. Nel 2023, degli energy manager nominati, 1.728 provengono da soggetti obbligati, segnando un incremento del 17% rispetto al periodo 2014-2020 e del 2% rispetto al triennio 2020-2023. Un Trend in Crescita Post-Crisi La crescita record di nomine nel 2023 rappresenta una significativa inversione di tendenza rispetto agli anni precedenti, caratterizzati da una diminuzione delle nomine dovuta alla crisi pandemica e alla crisi dei prezzi energetici. La riduzione dei consumi energetici in settori come l'industria e i trasporti aveva infatti portato a un calo nell'investimento in figure specializzate come gli energy manager. Tuttavia, il 2023 ha visto un rilancio, con un aumento delle nomine che riflette una rinnovata attenzione verso l'efficienza energetica e la sostenibilità. Diversità e Competenze degli Energy Manager Un altro dato significativo che emerge dal rapporto di Fire riguarda la diversità e le competenze degli energy manager. Nel 2023, sono state nominate 178 donne, rappresentando circa il 10% del totale. Questo indica un lento ma crescente riconoscimento della necessità di diversificare il settore, anche in termini di genere. In termini di qualifiche, il 79% degli energy manager possiede una laurea tecnica, mentre l'1% ha una laurea non tecnica e il 16% un diploma tecnico professionale. Questi dati sottolineano l'importanza di una formazione specifica e avanzata per affrontare le sfide della gestione energetica. Inoltre, il 67% degli energy manager sono dipendenti delle aziende coinvolte, mentre il 37% sono consulenti esterni. Questo dato evidenzia la crescente tendenza delle aziende a integrare competenze specializzate all'interno delle loro strutture organizzative. Certificazioni e Sistemi di Gestione dell'Energia Un altro aspetto rilevante è la crescita del numero di energy manager che possiedono la certificazione di esperti in gestione dell'energia (Ege). Il 21% dei dipendenti e il 73% dei consulenti hanno ottenuto questa certificazione, dimostrando un impegno crescente verso la professionalizzazione e la competenza nel settore. Inoltre, è in aumento anche il numero di energy manager che operano all'interno di un sistema di gestione dell'energia (Sge), un indicatore chiave della maturità delle aziende in termini di gestione energetica. Prospettive Future Guardando al futuro, la crescente nomina di energy manager e l'incremento delle loro competenze rappresentano un segnale positivo per l'economia energetica italiana. La gestione efficiente dell'energia non solo contribuisce a ridurre i costi operativi delle aziende, ma anche a mitigare l'impatto ambientale delle attività industriali. Con una crescente attenzione verso la sostenibilità e l'efficienza energetica, il ruolo dell'energy manager diventa sempre più centrale nel panorama industriale e aziendale. In conclusione, il 2023 ha segnato un punto di svolta per la figura dell'energy manager in Italia. La crescita record di nomine e l'aumento delle competenze e delle certificazioni riflettono una crescente consapevolezza dell'importanza della gestione energetica. Questo trend positivo, se sostenuto, potrebbe portare a significativi benefici economici e ambientali per il Paese, contribuendo a un futuro più sostenibile e efficiente dal punto di vista energetico.
SCOPRI DI PIU'
