Comment polluer l’environnement et manipuler les principes de l’économie circulaire en démolissant illégalement des navires

La démolition des navires est une activité d’un grand intérêt du point de vue de l’économie circulaire car des centaines de milliers de tonnes de matières premières sont récupérées chaque année, notamment l’acier, qui fait partie du circuit de production préservant l’environnement et économisant les ressources naturel et pollution pour produire de nouvelles matières premières.

C’est aussi simple que ça?

Malheureusement non. Les démolitions de navires doivent être effectuées dans l’une des 41 usines autorisées dans le monde, où le matériau à recycler est envoyé dans des centres autorisés et spécialisés et les substances dangereuses et polluantes, qui sont présentes sur les navires, trouvent un emplacement correct, les empêchant d’aller dispersés dans l’environnement .

En fait, certains armateurs, pour des raisons de simple profit, préfèrent vendre le navire qu’ils veulent mettre au rebut à des entreprises opérant en dehors des règles de l’économie circulaire et de l’environnement , en percevant un prix beaucoup plus attractif que les centres agréés.

L’entreprise est plus importante que ce que l’on croit, si l’on considère que, selon les informations de l’ ONG Shipbreaking , 674 plates-formes océaniques, commerciales, flottantes et offshore, des cargaisons, des pétroliers et des passagers ont été vendus aux chantiers de démolition en 2019 .

Cette pratique, appelée » Shipwrecking « , est pratiquée sur les plages principalement de trois pays: Banglasedh, Inde et Packistan , dont les entreprises locales, qui s’occupent de la démolition, paient jusqu’à 400 UDS par tonne lumineuse (ltd) ce qui correspond à environ 3 à 4 fois plus que les revenus qu’un armateur peut obtenir en faisant démolir son navire dans un chantier naval européen agréé.

Où est le profit?

Ceux qui achètent des navires dans ces pays, à un prix du marché plus élevé que les chantiers navals autorisés, tirent parti des faibles coûts de main-d’œuvre , de la faible considération pour la santé et la sécurité des travailleurs et du non-respect de l’élimination des déchets et des substances dangereuses. dans des centres agréés et avec des procédures correctes.

Tandis que ceux qui revendent des navires, face à des profits plus importants, contournent les lois internationales, qui exigent une élimination contrôlée, obligeant les navires à changer de pavillon au cours du dernier voyage et en retirant toute responsabilité pour la fin du navire.

Pour le changement de pavillon et donc de propriétaire, les démolisseurs eux-mêmes prennent en charge l’ensemble du processus bureaucratique en simplifiant les opérations.

Quel est l’impact sur l’environnement?

Sur les plages de Chattogram, Alang et Gadani et autres, les navires sont démantelés transformant des lieux qui, jusqu’à récemment, n’étaient pas contaminés, dans des décharges à ciel ouvert où des matériaux nobles, tels que l’acier, sont revendus pour être laminés aux industries locales , tandis que les moins nobles et les agents polluants ou toxiques sont dispersés dans l’environnement, comme le plomb, l’amiante biphényle polychrolé, le mercure et la radio .

Le Bangladesh, selon l’ONG Shipbreaking, est la décharge préférée pour les bateaux qui ont transporté des substances toxiques, causant des dommages irréparables à l’environnement dans une zone de mouvement des marées.

Que disent les réglementations internationales?

Selon la convention de Hong Kong adoptée par l’organisation maritime internationale, il existe des règles très précises et détaillées sur l’élimination d’un navire à la fin de sa vie, en plus de la réglementation européenne entrée en vigueur le 1er janvier 2019, qui n’exige l’élimination des navires qu’en centres agréés.

En outre, bien que les règles de protection des travailleurs ne fassent pas partie des réglementations sur l’élimination des navires maritimes, elles sont souvent ignorées pour l’exécution de ce type d’activités. En particulier, la manipulation de substances toxiques ou dangereuses sans équipement de protection adéquat, le manque d’installations médicales et d’assistance et le manque de prévention des accidents du travail.

Que peut-on faire?

Comme nous l’avons vu, certains armateurs ne livrent pas le navire à des centres d’élimination autorisés, mais le vendent avant la démolition à des entreprises non autorisées, bénéficiant d’ une procédure simple et éprouvée qui ne lui fait pas courir de risques.

Une action politique internationale décisive pourrait modifier les règles qui permettent le contournement de la loi en matière de dernier propriétaire et la démolition ultérieure du navire, l’interdiction de l’immersion dans des sites non autorisés qui doit également affecter, dans une certaine mesure, l’armateur pour qui le navire est entré en service.

Les autorités policières internationales et les autorités de protection de l’environnement doivent poursuivre leurs travaux d’enquête pour poursuivre ceux qui créent des catastrophes environnementales à but lucratif et mettent également en danger la santé des travailleurs.

Dans l’intervalle, les institutions financières ont commencé à décourager les investissements vers les entreprises qui ne suivent pas une politique de circularité de l’ économie et qui ne montrent pas qu’elles ont une empreinte verte sur leur activité.

En fait, ils définissent l’industrie pétrolière et ont également commencé un retrait des compagnies maritimes, comme cela s’est produit en 2018 lorsque les fonds de pension KLP et GPFG , ont allégé leur portefeuille sur les compagnies maritimes.