Nous avons imposé un modèle de mobilité alimenté par batterie sans trop nous soucier de l'avant et de l'après-vente chaîne d'approvisionnement

Il n'y a pas Je ne doute pas qu'il soit agréable d'entendre que la communauté internationale s'efforce de favoriser la réduction des particules polluantes et du CO2, produits chaque année par les moteurs endothermiques.

Qui n'aimerait pas la réduction du smog, du bruit et l'amélioration de la santé collective, durement frappée par la pollution causée par les voitures , les camions, les coursiers produisent en permanence ?

Oui, tout est bien, mais faire évoluer un secteur comme la mobilité, si fonctionnel et stratégique, des moteurs à combustion interne aux moteurs à batterie, il ne s'agit pas seulement d'une belle opération esthétique, mais cela impliquerait également la solution de certains problèmes fondamentaux, liés à l'approvisionnement en matières premières pour produire les batteries et au recyclage de celles épuisées, ainsi qu'à en obtenir des matériaux recyclés pour les réutiliser dans la production.

La Communauté européenne s'est fixé des objectifs très ambitieux concernant le recyclage des matières premières critiques présentes à l'intérieur des batteries, telles que le lithium, le graphite, le nickel et le cobalt. Cette valeur a été établie comme les 15 % de matériaux recyclés qui doivent être utilisés pour produire une nouvelle batterie.

Cependant, aujourd'hui, le recyclage des batteries en Europe est au point mort, car la plupart des les épuisés sont expédiés vers la Chine et la Corée du Sud, créant une double dépendance à l'égard de ces pays.

En fait, nous sommes pour des matières premières vierges et, en ne recyclant pas celles qui se trouvent à l'intérieur des batteries usagées, nous ne pouvons pas avoir des composés stratégiques déjà payés à source.

Il est donc facile de comprendre que dans les années à venir la pression du marché vers de nouvelles batteries augmentera la demande de façon exponentielle et, par conséquent, leur prix pourrait augmenter de manière disproportionnée, notamment parce que les matières premières qui les composent sont soumises au contrôle stratégique de certains pays comme la Chine.

La Communauté européenne s'apprête à imposer un taux de recyclage des composants des batteries égal à 73 % d'ici 2030 mais les délais sont serrés et les enjeux critiques à affronter nombreux. .

À l'intérieur des batteries, certains matériaux sont plus critiques que d'autres, voyons pourquoi :

- Le lithium est un composant fondamental et affecte le coût actuel de la batterie d'environ 30 à 40 %, avec demande en constante augmentation, les besoins en lithium pourraient tripler d’ici 2030. En revanche, le taux de recyclage européen reste à ce jour extrêmement faible. Les plus grands recycleurs européens sont les Allemands, comme Accurec, Duesenfeld, Redux, les Français aiment Snam, le Eramet , et les Finlandais aiment les Akkuser , mais l'efficacité maximale du recyclage du lithium est atteinte en Chine avec environ 90 % des matières premières recyclables entrantes.

- Graphite, qui représente environ 50 % des matériaux d'une batterie, devrait être multiplié par 14 d'ici 2050, notamment parce que l'Union européenne ne dispose pas actuellement d'un marché structuré pour son recyclage. De plus, le graphite utilisé pour la production de batteries provient actuellement principalement de Chine, de sorte que la création d'un marché européen du recyclage permettrait une plus grande indépendance en matière d'approvisionnement.