Compounding World Expo Nord AmericaQuesto evento di due giorni è la tua porta d'accesso all'industria del compounding nordamericana e si svolgerà presso l'Huntington Convention Center a Cleveland, Ohio.Riunirà i responsabili di ogni fase della catena del compounding. Il tuo biglietto fornisce l'accesso alla mostra Compounding World Expo e alla conferenza di accompagnamento, nonché agli eventi co-localizzati: - Plastics Recycling World- Plastics Extrusion World Expo - Polymer Testing World Expo.Compounding World Expo è la fiera leader per i materiali e la tecnologia dei compounds nel Nord America. Dai fornitori di materie prime e compoundatori ai produttori di masterbatch e agli utenti finali, questo evento attira la partecipazione di tutta la catena di fornitura del compounding. Con oltre 200 espositori, che presentano i loro ultimi prodotti e servizi, sarai certo di trovare la soluzione giusta per il tuo prossimo progetto. Compounding World Expo si trova inoltre nella stessa sede della Plastics Recycling World Expo, della Plastics Extrusion World Expo e della Plastics Testing World Expo. Perché dovresti visitare- Potrai scoprire gli ultimi sviluppi in materiali, tecnologie e soluzioni da oltre 200 espositori - Potrai creare nuove connessioni commerciali in un ambiente faccia a faccia - Rimarrai in prima linea nell'evoluzione delle richieste e dei discorsi nel settore degli additivi e dei compound per materie plastiche- Scoprirai come l'evoluzione delle relazioni globali e nazionali influenzerà la catena di fornitura dei compound Dove si trova la fieraHuntington Convention Center di Cleveland 300 Lakeside Avenue Cleveland, OH 44113 Stati Uniti Per avere maggiori informazioni collegati con il sito della fiera Compounding World Expo.
SCOPRI DI PIU'Un fermo produttivo di un impianto a ciclo continuo necessita di programmazione, competenza, velocità ed efficienzadi Marco ArezioI reparti di produzione a ciclo continuo utilizzano impianti che massimizzano i rendimenti produttivi, attraverso la riduzione al minimo di fermi, lavorando normalmente su tre turni giornalieri. Ma le macchine, pur efficienti, sono soggette ad usura, ed è per questo si rende necessario provvedere ad una corretta programmazione delle fermate per manutenzione. Nell’ambito del budget produttivo, la fermata per manutenzione ha due fattori importanti che devono essere attentamente calibrati: il tempo, che implica una mancanza di merce da vendere o da stoccare a magazzino, e i costi degli interventi, che coinvolgono l’organizzazione tecnica aziendale nel suo complesso. Quali regole adottare per programmare i fermi produttivi per la manutenzione Programmare i fermi produttivi per le manutenzioni, in un ambiente di produzione industriale a ciclo continuo, è fondamentale per mantenere l'efficienza delle apparecchiature e prevenire guasti. Ci sono alcune regole importanti da rispettare per non farsi trovare impreparati durante il fermo: - Prima di programmare un fermo produttivo, è essenziale condurre un'analisi delle condizioni degli impianti produttivi. Ciò aiuta a determinare la necessità e l'urgenza della manutenzione. - Pianificare i fermi produttivi con un buon anticipo in modo da avere tempo per coordinare tutte le risorse necessarie. - Cercare di programmare i fermi produttivi durante i periodi di bassa domanda o quando l'impatto sulla produzione sarà minimo. - Assicurarsi che tutti i dipendenti e le parti interessate siano informati dei tempi e delle durate previste dei fermi. - Prima del fermo, accertarsi di avere tutti i ricambi e gli strumenti necessari a portata di mano. - Assicurarsi che il personale incaricato delle manutenzioni sia adeguatamente formato e abbia le competenze necessarie. - Dopo ogni fermo produttivo, analizzare l'efficacia della manutenzione. Questo aiuta a migliorare i processi futuri. - Documentare ogni fermo produttivo, includendo le ragioni del fermo, le azioni intraprese e i risultati. Questo fornirà dati preziosi per la pianificazione futura. Come gestire il magazzino dei ricambi per gli impianti produttivi La gestione del magazzino dei ricambi, in un ambiente di produzione industriale a ciclo continuo, è essenziale per garantire che gli impianti stessi funzionino senza interruzioni non pianificate. Ci sono pezzi di ricambio che possono essere acquistati dai fornitori in poco tempo, mentre altri, specialmente quelli creati appositamente, hanno bisogno di settimane o mesi tra l’ordine e la consegna. Questo significa quanto sia importante saper pianificare la gestione del magazzino ricambi, sia per le manutenzioni programmate che per quelle straordinarie. Anche in questo caso sarebbe buona cosa tenere presente alcune semplici regole: - Classificare i ricambi in base alla loro importanza. Per esempio, ricambi critici che potrebbero causare fermi produttivi se non disponibili, ricambi regolarmente usati, e ricambi meno frequenti. - Stabilire livelli di scorta minimi e massimi per ogni componente. I ricambi critici potrebbero richiedere livelli di scorta più elevati. - Utilizzare un sistema informativo di gestione magazzino (come un ERP) che ti permetta di tracciare l'inventario in tempo reale, registrare le uscite e gli ingressi e prevedere le esigenze future. - Eseguire revisioni periodiche dell'inventario per assicurarsi che i livelli di scorta siano adeguati e per identificare eventuali ricambi obsoleti o in eccesso. - Assicurarsi che i ricambi siano di alta qualità e che vengano immagazzinati in condizioni adeguate per prevenire danni o deterioramenti. - Posizionare i ricambi più usati in luoghi facilmente accessibili. Utilizzare un’etichettatura chiara e sistemi di codifica per trovare rapidamente ciò di cui hai bisogno. - Stabilire relazioni con fornitori affidabili che possano fornire ricambi di qualità in tempi rapidi, se necessario. - Tenere traccia dei costi associati all'immagazzinamento dei ricambi, compresi i costi di acquisto, di immagazzinamento e di obsolescenza. - Considerare l'idea di avere un kit di emergenza per fermi imprevisti, contenente gli strumenti e i ricambi più critici. Quali differenze, tra costi e risultati, tra un servizio di manutenzione interna o esterna l’azienda L'opzione tra mantenere un servizio di manutenzione interna o esternalizzarla, in aziende con produzioni a ciclo continuo, può avere impatti sia sui costi che sui risultati. E’ difficile dare un suggerimento assoluto su quale tipo di organizzazione di manutenzione sia consigliabile per l’azienda, in quanto entrano in gioco la tipologia di produzione, la complessità degli impianti, la dimensione degli stessi, la diffusione commerciale o meno delle macchine produttive e molti altri fattori. Inoltre, molte aziende adottano un approccio ibrido, mantenendo un piccolo team interno per le esigenze quotidiane e collaborando con fornitori esterni per esigenze specializzate o progetti di grande scala. Possiamo, in via generale vedere i pro e i contro di una struttura di manutenzione interna all’azienda o di una a chiamata: Manutenzione Interna - Il personale interno comporta costi fissi come stipendi, benefici, formazione e strumentazione. - L'azienda potrebbe dover investire in attrezzature, strumenti e formazione specifica per il team di manutenzione. - Il personale interno ha una conoscenza approfondita degli impianti e delle loro specifiche esigenze. - In caso di guasto, il team interno può intervenire immediatamente, riducendo i tempi di fermo. - Il team interno è maggiormente allineato agli obiettivi e alle culture dell'azienda. Manutenzione Esterna - I costi sono variabili e si basano sul lavoro effettivamente svolto. Potrebbero non esserci costi fissi. - L'esternalizzazione può ridurre i costi complessivi, soprattutto se le esigenze di manutenzione sono sporadiche. - Le aziende esterne spesso hanno una vasta esperienza in specifici campi della manutenzione e possono fornire soluzioni innovative. - L'azienda può scegliere tra diversi fornitori e servizi, in base alle esigenze. - Potrebbe esserci un tempo di risposta più lungo in caso di guasti, a meno che non si abbia un accordo di servizio specifico. - L'azienda potrebbe avere meno controllo diretto sulla qualità e sui tempi del lavoro svolto. Come ammortizzare e imputare a bilancio i costi del servizio di manutenzione La contabilizzazione e l'ammortamento dei costi del servizio di manutenzione in un'azienda con produzione a ciclo continuo è un processo essenziale per garantire una corretta rappresentazione dei costi nel bilancio. Questo, inizia classificando i costi di manutenzione, che possono essere diretti (come pezzi di ricambio o ore lavorative dei tecnici) o indiretti (come l'amministrazione del servizio di manutenzione). I costi legati alle attività di manutenzione di routine, che mantengono l'attrezzatura in condizioni operative normali, sono spesso registrati come costi operativi. Vengono imputati al conto economico nell'anno in cui sono sostenuti. Se la manutenzione prolunga la vita utile dell'attrezzatura o ne aumenta il valore, questi costi possono essere capitalizzati come miglioramenti e ammortizzati nel tempo. Una volta capitalizzati, vengono ammortizzati sul conto economico nel corso della vita utile dell'attrezzatura o dell'asset migliorato. La durata e il metodo di ammortamento (ad esempio, lineare o decrescente) dovrebbero essere coerenti con le politiche contabili dell'azienda. Inoltre, registrare i costi di manutenzione nel sistema contabile, garantisce che vengano attribuiti ai periodi appropriati. Questo aiuta nell'analisi dei costi e nella pianificazione finanziaria. Periodicamente, è necessario analizzare le spese di manutenzione per identificare le tendenze, valutare l'efficacia delle attività di manutenzione e determinare se ci sono opportunità per migliorare l'efficienza. Assicurarsi che i responsabili di budget e altre funzioni interessate, siano informati sui costi di manutenzione e su come vengono contabilizzati. Ciò garantisce una pianificazione e una previsione finanziaria più precise.
SCOPRI DI PIU'La produzione di biocarburanti basati prima sull'olio di palma e, oggi, anche sull'olio di soia, si scontra con la necessità di incrementare le superfici coltivabili per aumentarne la produzione in base alla crescente richiesta del marcato. Per fare questo, i coltivatori spingono sulla disponibilità di nuovi terreni con la conseguenza di incrementare la deforestazione in varie aree del pianeta. Questo, nonostante i divieti già presenti a livello mondiale, contribuisce in maniera importante ad aumentare l'impronta carbonica del pianeta. l'articolo che segue affronta il problema della sostenibilità di carburanti che si definiscono bio.Messo al bando l’olio di palma come biocombustibile entro il 2030, se non si interviene nuovamente sulla direttiva europea sulle energie rinnovabili, l’olio di soia potrebbe prenderne il posto. Con le stesse drammatiche conseguenze per l’ambiente, le foreste e le emissioni di CO2. Secondo la ricerca commissionata a Cerulogy dalla Ong Transport & Environment, la sete di gasolio di soia in Europa potrebbe aumentare da 2 a 4 volte entro il 2030. Causando la deforestazione in America Latina di un’area stimata tra i 2,4 e 4,2 milioni di ettari. Quanto la superficie di uno Stato europeo come la Slovenia o i Paesi Bassi. Con la possibile emissione in atmosfera di altri 38 milioni di tonnellate di CO2. Il consumo di olio di soia raddoppiato in un solo anno Solo nel 2019, l’Ue ha consumato circa 1,8 milioni di tonnellate di olio di soia in biodiesel, su un totale complessivo di 15 milioni di tonnellate di biocarburanti. Quantità che potrebbe raddoppiare quest’anno, secondo le stime della Ong. «Le importazioni di soia causeranno una deforestazione su scala epica se non cambiamo la legge europea sui carburanti verdi», ha dichiarato Cristina Mestre, responsabile per l’area biofuels di Transport & Environment. «La soluzione c’è ed è molto semplice. La Commissione europea ha già deciso che il diesel di palma non sarà più considerato verde, ora dovrebbe fare lo stesso per il diesel derivato dalla soia» La riforma della direttiva «Renewable Energy – Recast to 2030» ridefinisce la regolamentazione dei biocarburanti ad alto e basso rischio ILUC (Indirect land use change), che provocano cioè un cambiamento indiretto dell’uso del suolo ma ha finora escluso l’olio di soia. La Commissione, a oggi, ha deciso di eliminare gradualmente, tra il 2023 e il 2030, solo l’uso del diesel di palma. I dati elaborati da Cerulogy dimostrano che l’espansione della coltivazione di soia nelle aree del globo in grado di trattenere anidride carbonica potrebbe essere superiore a quanto stimato. Ben il 10,5% rispetto all’8% stimato all’inizio del 2019. Percentuale superiore alla soglia minima del 10% stabilita dalla Commissione UE proprio per definire un «biocarburante ad alto rischio ILUC». Se così fosse, ribadiscono da Transport & Environment, «l’Ue dovrebbe considerare già da ora la soia come materia prima ad alto rischio ILUC ed eliminare il suo uso al più tardi entro il 2030». I dati della Commissione europea sulla deforestazione sono sottostimati La normativa europea richiede che le materie prime dei biocarburanti siano certificate come coltivate in aree che non sono state disboscate dal 2008. Tuttavia, l’espansione indiretta, quella che cioè che non prende direttamente il posto di aree boschive e foreste, non è stata presa in considerazione. «Se si considerano anche tutte queste concause, la maggior parte dei biocarburanti utilizzati in Europa ha emissioni di gas serra molto elevate. A volte anche superiori a quelle dei combustibili fossili», affermano da Transport & Environment. La deforestazione in America Latina non si è fermata Dati alla mano, a dispetto delle dichiarazioni politiche dei vari governi, la deforestazione in America Latina è ripresa a crescere dal 2014, anche nell’Amazzonia brasiliana. Inoltre, l’espansione dei pascoli che si somma alle coltivazioni agricole a soia si è anche diffusa altrove, in aree ugualmente pregiate, ma meno protette. Come nel Chaco, area geografica compresa tra l’Argentina, Bolivia, Brasile e Paraguay e la grande savana tropicale brasiliana del Cerrado. Area che era stata già sottoposta alla valutazione preliminare della Commissione Europea sulle materie prime ad alto rischio ILUC nel 2019. Eppure proprio nel Cerrado si è concentrato il 60% dell’espansione della soia in Brasile, negli ultimi due anni. «La politica europea sui biocarburanti è un disastro completo e ha un disperato bisogno di un reset – ribadisce Cristina Mestre di Transport & Environment – bruciare le colture alimentari per alimentare i nostri veicoli è in realtà peggio che bruciare il diesel». Rosy Battaglia
SCOPRI DI PIU'Zehra Dogan un artista che con il “nulla” ha creato un’arte espressiva, coinvolgente e terapeuticadi Marco ArezioI rifiuti, gli scarti e i prodotti da riciclare diventano mezzi di espressione artistica per Zehra Dogan un artista che con il “nulla” ha creato un’arte espressiva, coinvolgente e terapeuticaPer un artista e per la sua arte, i materiali sotto forma di colori, matite, tele, fogli, materiali da plasmare ed attrezzature per lavorarli, sono il mezzo scontato per esprimersi attraverso il proprio talento. Ma Zehra Dogan, artista Curda di nazionalità Turca, non aveva i mezzi scontati dei pittori, ma aveva l’arte di creare l’arte, con qualsiasi cosa che poteva lasciare un segno sulla carta di giornale, sulla stoffa di magliette rotte, su lenzuola da buttare, su cartoni da imballo e su tante altre cose consumate e senza vita, adatte alla discarica. Se non disponeva dei supporti tradizionali per esprimersi, non disponeva nemmeno dei mezzi tradizionali per disegnare o dipingere, niente matite, pennelli, carboncini, colori, diluenti, spatole e tutto quello che serve ad un artista per creare la propria arte. Ma come ha fatto Zehra Dogan dal nulla a creare la sua arte, che è una medicina per le menti di chi guarda le sue opere? Il desiderio espressivo dirompente, in condizioni di prigionia nelle carceri Turche, ha permesso all’artista di creare opere utilizzando i propri capelli, i resti del te, la curcuma, le bucce della frutta, la cenere delle sigarette, il mestruo, i fondi del caffè, il limone e molte altre cose che trovava tra i rifiuti del carcere. Molte opere di Zehra riguardano le donne, tutte le donne che vivono in condizioni di scarsa libertà, di scarsa indipendenza e di scarsa considerazione, riportando al centro dell’attenzione un femminismo positivo, attraverso il tentativo di valorizzare la figura della donna nella famiglia e nella società, ad un livello paritetico, ma differente, rispetto all’uomo. Il superamento del sessismo nella vita quotidiana, nell’arte, nei media e nel lavoro, lo vive attraverso l’impegno artistico e giornalistico con la prospettiva di dare voce alle donne che non l’hanno. Nata a Diyarbakir, in Turchia, nel 1989, ha frequentato la facoltà di arte e Design di Dicle, ottenendo il diploma, trovandosi ad esprimere i concetti del suo femminismo attraverso l’arte e il giornalismo, con l’intento di contribuire a migliorare le condizioni delle donne in una società maschilista. Dopo la condanna a 2 anni e 9 mesi terminata nel 2019, Zehira, lascia la Turchia e si trasferisce a Londra dove espone alla Tate Modern. Categoria: notizie - plastica - economia circolare - arte - rifiuti
SCOPRI DI PIU'Vediamo come, nella più iconica delle competizioni d'auto, la 24 Ore di Le Mans, si useranno solo biocarburantidi Marco ArezioLa gara automobilistica che si svolge ogni anno, nel mese di Giugno, presso il circuito di Le Mans in Francia è nata nel 1923 e, non c’è dubbio, ha fatto la storia delle competizioni sportive delle auto. Attraverso le competizioni, l’industria automobilistica si metteva in luce verso i propri clienti, utilizzando le corse come veicolo pubblicitario per i propri modelli di serie. Ricordiamo nomi eccellenti dell’industria dell’auto come la Ferrari, l’Alfa Romeo, la Bugatti, la Ford, la Bentley, la Jaguar, la Mercedes e molte altre marche, e più recenti, che hanno calcato il prestigioso circuito. Alcuni piloti sono diventati oramai leggenda, come Tazio Nuvolari, Luigi Chinetti, Phil Hill, Olivier Gendebien, Ludovico Scarfiotti, Lorenzo Bandini, Bruce McLaren, Chris Amon, Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Gérard Larrousse, Jean-Pierre Jaussaud, Didier Pironi, Michele Alboreto, Stefan Johansson, Tom Kristensen e molti altri che si sono sfidati a velocità folli per far vincere il proprio team. La gara ha visto anche delle enormi tragedie, come l’incidente avvenuto nel 1955 quando una Mercedes, volò letteralmente oltre la pista, atterrando tra la folla che seguiva la gara. Ci furono 83 morti e 120 feriti. Ma la competizione di Le Mans è sempre stata vista come la battaglia tecnologica tra le case costruttrici che, attraverso le gare, volevano sottolineare la capacità industriale e la maestria nel produrre modelli vincenti, veloci e carismatici. I clienti di auto si identificavano, come nel calcio, con il proprio marchio preferito, supportandone le gesta e, i fortunati che potevano permettersi macchine così prestigiose, ne facevano uno status symbol. L’intreccio tra industria e sport è durato per molto tempo, nonostante da un po' di anni le case automobilistiche sono viste come produttori di mezzi inquinanti e, quindi, si è allentato quel forte sodalizio passionale che c’era prima con le auto. In realtà oggi si vuole cercare di conservare quella passione per il motore endotermico, che ha sempre affascinato il pubblico, cerando carburanti che siano pienamente rispettosi dell’ambiente e non di derivazione petrolifera. Infatti, secondo le informazioni di Total, si è realizzato un biocarburante composto da residui delle lavorazioni agricole, come le vinacce e le fecce, chiamato Excellium Racing 100, che è stato approvato dalla FIA come carburante adatto alle competizioni. Soddisfa inoltre le direttive delle case automobilistiche per quanto riguarda i motori, dei piloti per la guidabilità e dell’ente europeo sulle energie rinnovabili (RED). Tutte le 60 auto che correranno la gara di Le Mans nel 2022 saranno rifornite questo carburante ecologico, dimostrazione che passione e ambiente sono conciliabili, se si vuole.
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